Moje bakalářská práce

Moje bakalářská práce

Následující obsah stránky je pouhým neformátovaným textem z práce, díky kterému jste se skrze vyhledávač mohli na tuto webovou stránku snadno dostat.
Bakalářskou práci s formátovaným textem si můžete stáhnout.

ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI FAKULTA STROJNÍ Studijní program: B 2301 Strojní inženýrství Studijní zaměření: Stavba výrobních strojů a zařízení BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Aktivní a pasivní bezpečnost dopravních prostředků Autor: Jan ŠTEMBERK Vedoucí práce: Doc. Ing. Jaromír HORÁK, CSc. Akademický rok 2006/2007 Prohlášení o autorství Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na Fakultě strojní Západočeské univerzity v Plzni. Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci vypracoval samostatně, s použitím odborné literatury a pramenů, uvedených v seznamu, který je součástí této bakalářské práce. V Plzni dne: ……………………. . . . . . . . . . . . . . . . . . podpis autora Poděkování Děkuji vedoucímu diplomové práce Doc. Ing. Jaromíru Horákovi, CSc., za velmi užitečnou metodickou pomoc a cenné rady při zpracování bakalářské práce. Dále děkuji všem, kteří mi byli ochotni poskytnout významné informace z oblasti bezpečnosti dopravních prostředků, zejména pak v tomto směru děkuji panu Janu Kubešovi (vedoucí oddělení předpisů a kapacity dráhy, Generální ředitelství ČD, a.s.) a panu Petru Hubáčkovi (Motorcycle department, Honda Czech Republic). Za informace z námořní dopravy děkuji námořníkovi Jiřímu Houskovi, který na moři strávil většinu svého života. Za podporu a zároveň pochopení pro nedostatek volného času děkuji rodině, zvláště pak své přítelkyni Kačence. ANOTAČNÍ LIST BAKALÁŘSKÉ PRÁCE AUTOR Příjmení Štemberk Jméno Jan STUDIJNÍ OBOR 2301R016 „Stavba výrobních strojů a zařízení“ VEDOUCÍ PRÁCE Příjmení (včetně titulů) Doc. Ing. Horák,CSc. Jméno Jaromír PRACOVIŠTĚ ZČU - FST - KKS DRUH PRÁCE DIPLOMOVÁ BAKALÁŘSKÁ Nehodící se škrtněte NÁZEV PRÁCE Aktivní a pasivní bezpečnost dopravních prostředků FAKULTA strojní KATEDRA KKS ROK ODEVZD. 2007 POČET STRAN (A4 a ekvivalentů A4) CELKEM 56 TEXTOVÁ ČÁST 56 GRAFICKÁ ČÁST 0 STRUČNÝ POPIS (MAX 10 ŘÁDEK) ZAMĚŘENÍ, TÉMA, CÍL POZNATKY A PŘÍNOSY V této bakalářské práci autor monitoruje aktuální situaci v oblasti aktivní a pasivní bezpečnosti dopravních prostředků v ČR a EU. Rešerše je rozdělena do čtyř hlavních skupin podle typu dopravy (letecká, lodní, železniční a silniční), stejně jako vypracování námětů ke zlepšení situace. Práce je nejvíce zaměřena na silniční dopravu, kde je proveden i náhled do budoucnosti. Jako konkrétní námět ke zlepšení situace autor nastínil možnosti ochrany chodců v silniční dopravě. V závěru práce zhodnocuje svoje návrhy z hlediska přínosu pro společnost, z ekonomického a existenčního hlediska. KLÍČOVÁ SLOVA ZPRAVIDLA JEDNOSLOVNÉ POJMY, KTERÉ VYSTIHUJÍ PODSTATU PRÁCE Aktivní a pasivní bezpečnost, dopravní prostředek, letecká, lodní, železniční, silniční doprava, kolejové vozidlo, automobil, dopravní letadlo, plavidlo, ochrana chodců, telematika, airbag, adaptivní kontrola jízdy, sledování letového provozu, železniční přejezdy, zabezpečovací zařízení, deformační zóna, zádržné zařízení, kontrola stavu, navigační systémy, vyhledávací systémy, podpůrné prvky SUMMARY OF BACHELOR SHEET AUTHOR Surname Štemberk Name Jan FIELD OF STUDY 2301R016 „Design of Manufacturing Machines and Equipment“ SUPERVISOR Surname (Inclusive of Degrees) Doc. Ing. Horák,CSc. Name Jaromír INSTITUTION ZČU - FST - KKS TYPE OF WORK DIPLOMA BACHELOR Delete when not applicable TITLE OF THE WORK Active and passive safety of vehicles FACULTY Mechanical Engineering DEPARTMENT Machine Design SUBMITTED IN 2007 NUMBER OF PAGES (A4 and eq. A4) TOTALLY 56 TEXT PART 56 GRAPHICAL PART 0 BRIEF DESCRIPTION TOPIC, GOAL, RESULTS AND CONTRIBUTIONS In this thesis author monitors actual situation in the area of active and passive safety of vehicles in Czech Republic and Europe Union . Background research is divided to the four main groups according to type of transport (fly - by, ship's, railway's and road), as well as elaboration of improving situation subjects. This thesis is mostly about the road transport, opinion into the future is done. As a concrete subject to improvement situation author outlines possibilities of pedestrian's protection in the road transport. In the end of this thesis author values his suggestions in aspects of contribution for society, economic and system life cycle. KEY WORDS Active and passive safety, vehicle, fly - by, ship's, railway's, road transport, rail vehicle, car, clipper, vessel, pedestrian's protection, telematics, airbag, adaptive cruise control, monitoring of flight activity, railway's crossing, interlocking plant, crush zone, retaining arrangement, status check, navigation systems, search systems, subsidiary elements OBSAH 1 ÚVOD 10 2 PŘEHLED O SOUČASNÉ SITUACI V ČR A EU 11 2.1 ROZDĚLENÍ BEZPEČNOSTI DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ 11 Z pohledu typu dopravy 11 Z pohledu bezpečnosti cílové skupiny 11 Z pohledu podpory bezpečnostními prvky 11 Z provozně-časového hlediska působení bezpečnostních prvků 11 2.2 BEZPEČNOST LETECKÝCH DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ 12 2.2.1 Aktivní bezpečnost v letectví 12 Bezpečnostní prvky mimo letový prostor 12 Předtím, než letadlo odstartuje 13 Sledování letového provozu 13 2.2.2 Pasivní bezpečnost v letectví 16 2.2.3 Slovo závěrem k bezpečnosti v letectví 16 2.3 BEZPEČNOST V LODNÍ DOPRAVĚ 17 2.3.1 Aktivní bezpečnost plavidel 17 Informačně – technologické zabezpečení 18 2.3.2 Pasivní bezpečnost plavidel 18 Konstrukční zajištění 18 Záchranné systémy 19 2.4 BEZPEČNOST KOLEJOVÝCH DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ 20 2.4.1 Aktivní bezpečnost kolejových vozidel 21 Řízení provozu na železnici 21 Železniční přejezdy a zabezpečovací zařízení 22 2.4.2 Pasivní bezpečnost kolejových vozidel 22 Podpůrné prvky pasivní bezpečnosti 22 Odolnost proti šplhání 23 Pohlcení kolizní energie 24 Prostor pro přežití a pro opuštění kolejového vozidla 24 Omezení maximálního zpomalení 25 Odolnost proti vniknutí cizích těles do prostoru pro přežití 25 2.5 BEZPEČNOST SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ 26 2.5.1 Prvky aktivní bezpečnosti 26 2.5.1.1 Právní předpisy k tématu silniční dopravy 26 2.5.1.2 Psychologické hledisko aktivní bezpečnosti v dopravě 26 2.5.1.3 Technické prvky aktivní bezpečnosti automobilů 27 Systémy vyhodnocování a stabilizace jízdy 27 Podpůrné prvky pro komfort a bezpečnost jízdy 29 Kontrola stavu řidiče, upozornění řidiče, kontrola stavu a jízdy vozu 33 Navigační a vyhledávací systémy 35 2.5.2 Prvky pasivní bezpečnosti automobilů 36 Deformační zóny 36 Zádržné systémy 38 Informační technologie zabezpečující pomoc po nehodě 42 Ochrana proti vzplanutí automobilu 42 2.5.3 Ochrana chodců 43 2.5.4 Bezpečnost motocyklisty 45 2.5.4.1 Bezpečnost ve vlastních rukou 45 2.5.4.2 Technické zabezpečení 45 Aktivní bezpečnost 45 Pasivní bezpečnost 46 2.5.5 Budou auta ještě řídit lidé? 46 2.5.5.1 Systémy nejbližší budoucnosti 46 2.5.5.2 Vzdálenější budoucnost 47 3 NÁMĚTY KE ZLEPŠENÍ AKTIVNÍ A PASIVNÍ BEZPEČNOSTI 48 3.1 LETECKÁ DOPRAVA 48 3.1.1 Aktivní bezpečnost 48 3.1.2 Pasivní bezpečnost 48 3.2 LODNÍ DOPRAVA 48 3.2.1 Aktivní bezpečnost 48 3.2.2 Pasivní bezpečnost 48 3.3 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA 49 3.3.1 Aktivní bezpečnost 49 3.3.2 Pasivní bezpečnost 49 3.4 SILNIČNÍ DOPRAVA 49 3.4.1 Aktivní bezpečnost 49 3.4.2 Pasivní bezpečnost 50 4 OHLEDUPLNOST K CHODCŮM – NÁVRH ŘEŠENÍ 51 4.1 JAK SE VĚCI MAJÍ 51 4.2 ZAMĚŘENÍ NA A-SLOUPKY 51 4.2.1 První návrh – vnější airbagy 51 4.2.2 Druhý návrh – konstrukční řešení A-sloupků 52 5 ZHODNOCENÍ NAVRHOVANÝCH ŘEŠENÍ 54 5.1 VNĚJŠÍ VZDUCHOVÉ VAKY 54 5.1.1 Přínos 54 5.1.2 Problematika 54 5.2 KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ A-SLOUPKŮ 54 5.2.1 Přínos 54 5.2.2 Problematika 54 6 ZÁVĚR 55 7 POUŽITÁ LITERATURA, ZDROJE 56 1 Úvod Bezpečnost je v současnosti nejžhavějším celosvětovým tématem. Je to téma současnosti pro zajištění lepší budoucnosti. Otázka bezpečnosti všeobecně je prolnuta snad všemi odvětvími lidských činností. A zároveň se téměř žádné odvětví lidských činností neobejde bez dopravy. Představte si pouhou konzervu sardinek – jak dalekou cestu a kolik dopravních prostředků to stojí, než se dostane až k vám domů do lednice. Jenom při tak, na první pohled, primitivní záležitosti se mnohdy využijí všechny základní druhy dopravy: lodní, letecká, železniční i silniční. A když se na tuhle věc podíváme z personálního hlediska, nelze ani odhadovat, kolik osob přijde z důvodu dopravy oné konzervy do přímého styku s dopravními prostředky. K tomu všemu vezměme v potaz možnost technických poruch, lidských pochybení, či přírodních vlivů. Jestliže nebudou konstrukce a systémy dopravních prostředků dostatečně bezpečné, stejně jako legislativa dostatečně přesná a účinná, hrozí nejen poškození techniky a nákladu, ale i poškození lidského zdraví. A právě touto problematikou se zabývá bakalářská práce, jejíž úvod čtete. V první části odborného textu je objasněno základní rozdělení bezpečnosti dopravních prostředků a vysvětleny některé odborné pojmy, abychom se vyhnuli nejasnostem a mýtům v terminologii. Jako příklad jednoho z mýtů mohu uvést častou domněnku zařazení tak známých airbagů automobilu. Mnozí je považují za prvky aktivní bezpečnosti, ale není tomu tak. Téměř celou práci směřuji na dokumentaci stavu situace aktivní a pasivní bezpečnosti v ČR a EU. Největší oblastí této práce je pak rešerše se shrnutím základních směrů a trendů v oboru bezpečnosti silniční dopravy. Ve čtvrté kapitole jsou vypracovány náměty na zlepšení aktivní a pasivní bezpečnosti v dopravě. Cílem mojí snahy je povznést nad pomyslnou hladinu pohled i na takové projekty, které se v současnosti jeví jako neuskutečnitelné, příliš drahé nebo zbytečné. Ale žádný projekt, podle mého názoru, není zbytečný, byť v budoucnosti zachrání třeba jen jeden lidský život. Otázka ekonomické výhodnosti takových projektů je věcí jinou. Jedná-li se o ochranu zdraví a životů účastníků každodenního silničního provozu, mělo by ekonomické hledisko výhodnosti bezpečnostních systémů stát minimálně až na druhém místě za, jakkoli na první pohled nereálnými, představami. Na závěr odborného textu bakalářské práce rekapituluji a hodnotím vliv navrhovaných opatření na zvýšení bezpečnosti. Uvádím možné výhody i nevýhody, překážky pro realizaci, či zevrubně ekonomickou výhodnost navrhovaných opatření. 2 Přehled o současné situaci v ČR a EU Tato kapitola je rozdělena do pěti podkapitol, ve kterých jsou postupně a podrobně zpracována tato témata: základní rozdělení bezpečnosti dopravních prostředků, popis současného stavu bezpečnosti v dopravě v ČR a EU podle typu dopravy. Dále jsou pak podrobněji rozvedena témata bezpečnosti silničního provozu a používané bezpečnostní prvky v ČR a EU u silničních dopravních prostředků. Ve všech podkapitolách vysvětluji odborné pojmy a zkratky a místy uvádím i historické zajímavosti. Jako první vysvětlení pojmu, který platí pro všechny další kapitoly i podkapitoly, uvádím aktivní a pasivní bezpečnost. Tedy prvek aktivní bezpečnosti je takové zařízení nebo systém, který je schopen předvídat nebo předejít dopravní nehodě, nebo působí preventivně na bezpečnost dopravy. Na druhou stranu prvek pasivní bezpečnosti je zařízení nebo systém, který v případě dopravní nehody může snížit, nebo sníží, či dokonce znemožní újmu na zdraví, nebo újmu na hmotných věcech. Přitom některé systémy nebo zařízení mohou prolínat obě tyto kategorie obecného rozdělení. Vše bude více jasné v dalším textu, kde je toto prolnutí mezi aktivní a pasivní bezpečností dobře patrné. 2.1 Rozdělení bezpečnosti dopravních prostředků Bezpečnost dopravních prostředků lze dělit z několika hledisek. Následující rozdělení jsem zpracoval čistě podle svého technického cítění, přestože ve své podstatě základem stále zůstává základní rozdělení na pasivní a aktivní bezpečnost. Z pohledu typu dopravy 1) Letecká 2) Lodní 3) Železniční 4) Silniční Z pohledu bezpečnosti cílové skupiny 1) bezpečnost osob přímo se účastnících přepravy 2) bezpečnost tzv. třetích osob, které se vlastní přepravy přímo neúčastní (v silniční dopravě zejména chodci, může být i ochrana životního prostředí či cizího majetku) Z pohledu podpory bezpečnostními prvky 1) přímé bezpečnostní prvky 2) podpůrné, bezpečnostně komfortní a kondiční prvky Z provozně-časového hlediska působení bezpečnostních prvků 1) aktivní bezpečnost – prvky využívané pro prevenci a předcházení nehody či kritické situace 2) pasivní bezpečnost – prvky pro zmírnění následků nehody 2.2 Bezpečnost leteckých dopravních prostředků Bezpečnost letecké dopravy je směřována především na prevenci – tzn. aktivní bezpečnost, neboť nejdůležitější, ať už vzhledem k pasažérům nebo ke třetím osobám, které se přepravy neúčastní, je, aby se letecká nehoda vůbec nestala. V případě, že za letu dojde k selhání techniky nebo k selhání lidského faktoru a letadlo se stane neovladatelným, není mnoho způsobů, jak zabránit neštěstí. Nastane-li problém při startovacím, nebo ještě častěji při přistávacím manévru, bývá letová výška nulová, nebo dosahující maximálně několika desítek metrů. V takových případech jsou prvky pasivní bezpečnosti dobře využitelné a velice užitečné. 2.2.1 Aktivní bezpečnost v letectví Aktivní bezpečnost je řešena jak právními předpisy a doporučeními, tak navigačními a vyhledávacími systémy, jejichž celková úroveň je dána vývojem a pokrokovostí informačních technologií. Některé níže popisované prvky jsou buď hodně podobné, nebo naprosto shodné svým principem prvkům používaným v lodní dopravě. Ovšem některé odlišnosti nelze ponechat bez povšimnutí. Bezpečnostní prvky mimo letový prostor Aktivní bezpečnost leteckého provozu, co se týče civilního letectví, ve své podstatě od počátku sahá mimo letový prostor i mimo letadlo. Začíná to už zakoupením letenky, kdy mohou být budoucí pasažéři vyzváni k poskytnutí osobních údajů. Tyto údaje jsou v mnohých případech přísně zkoumány a podezřelé osoby blíže prověřeny. Od 11. září 2001, po teroristickém útoku na civilní obyvatelstvo USA, je tato praxe postupně zaváděna v celém světě. Standardem v bezpečnostních prověrkách před nástupem do letadla je kontrola zavazadel a kontrola přítomnosti střelných a jiných zbraní a výbušnin. Proto také v minulosti způsobil anglický pudink rozruch na britských letištích, kdy jeho hustota a konzistence byla téměř shodná s parametry známé výbušniny. Toto jsou prvky aktivní bezpečnosti leteckého provozu pracující nezávisle na samotném letadle a přesto jsou velice důležité. Jestliže je zabráněno vstupu podezřelé osobě do letového prostoru (na palubu letadla), znamená to výrazně nižší riziko nehody, vzhledem k tomu, že letecká doprava je procentuelně nejbezpečnější vůbec. Jestliže se pasažér se špatným úmyslem do letového prostoru dostane a není obsluhou včas odhalen, bývá na katastrofu již zaděláno. V tomto odstavci popsané metody a prostředky jsou dnes již většinou standardy. Předtím, než letadlo odstartuje Čím více se přiblížíme vlastnímu letadlu, přibývá techniky, kterou je nutné důsledně kontrolovat. Proto před každým startem dopravního letadla musí být provedena bezpečnostní revize důležitých součástí a systémů. Je-li zjištěna sebemenší závada, musí být ihned odstraněna, nebo plánovaný let zrušen. Často se stává, že se závada objeví až po vzlétnutí. Pak hraje největší roli posouzení závažnosti pilotem, který často rozhoduje pro návrat na letiště vzletu, nebo pro přistání na nejbližším dalším letišti. Sledování letového provozu Radar, základní a snad nejznámější zařízení, přesně radiolokátor (Radio Detecting And Ranging). Funguje na stejném principu ať už je používán pro jakýkoli typ dopravního prostředku. Specifikací v civilním letectví je, že radar není nesen samotným letadlem, ale je umístěn na zemském povrchu. Ve vojenském letectví může být radar nesen speciálním letadlem. Radar obecně je přístroj určený k identifikaci, zaměření a určení vzdálenosti objektů. Jeho funkce spočívá ve vysílání silných svazků elektromagnetických vln v krátkých impulsech v přímém směru (ve vertikální rovině rozptyl v úhlu 20°, horizontální rovině v úhlu max. 2°) rychlostí světla a v pausách se přijímají vlny odražené od hledaných objektů. Lze jím tedy vyhledávat nejen „naše“ letadlo, ale hlavně další objekty, které by mohly znamenat eventuální nebezpečí. Tím je preventivně chráněna jak technika, tak posádka letadla, i objekty a třetí osoby v přímém vzdušném okolí letadla nebo na zemi. Podtypem radaru je tzv. pasivní radar využívaný speciálně v letectví. Dokáže totiž sledovat veškerou radiovou komunikaci letadla, elektromagnetické rušení a vyzařování způsobované motorem a další elektronikou v letadle. Při použití více antén na různých místech na zemi lze určit přesně polohu a výšku letadla. V praxi se tyto radary v civilní sféře kombinují a výsledná situace je zobrazována na jednom monitoru. Další významný sledovací systém, který se v posledních pěti letech začal rozvíjet (opět zejména v reakci na 11. září 2001), je založen na vlastní satelitní telefonní síti IRIDIUM. U tohoto systému jde o sledování záznamů o letu a hovorů v pilotních kabinách dopravních letadel pomocí již zmíněné telefonní sítě. Jde tedy o zaznamenávání dat, které doposud byla schopna shromažďovat pouze tzv. černá skříňka, jejíž nevýhodou je to, že data z ní lze použít až po nehodě pro vyšetřování příčin. Navíc není zaručeno, že skříňka bude nalezena, nebo že nebude poškozena. Do nedávné doby tedy neměli letečtí dispečeři na zemi přístup ke zmiňovaným datům během letu a nemohli jich využít v případě nouzové situace. To vše je dnes již plně dostupné. Jenom v říjnu 2004 překročil počet dopravních letadel využívajících systém IRIDIUM číslo 2500. Satelitní systém nyní pracuje v konfiguraci 66 aktivních a 13 záložních družic, přičemž se předpokládá, že by měl být provozuschopný do roku 2014 bez dalších dodatečných úprav. Navigační systémy: jeden za všechny – nejznámější a nejpoužívanější GPS (Global Positioning System). Je to vojenský navigační družicový systém provozovaný Ministerstvem obrany Spojených států amerických, který dokáže s několikametrovou přesností určit pozici kdekoliv na Zemi. Přesnost GPS lze ještě zvýšit až na přibližně 1 cm s použitím metod jako je Differential GPS (DGPS). Počátek vývoje GPS sahá až do roku 1973. Po postupném rozšiřování se stal tento systém plně funkčním a dostupným po celém světě 17. ledna 1994, přičemž již v roce 1983, kdy přišlo při letecké katastrofě o život 269 lidí, rozhodl tehdejší americký prezident Ronald Reagan, že po dokončení projektu bude GPS k dispozici i pro civilní účely. Z evropského hlediska je velmi zajímavý program družicové radionavigace GALILEO. Tento autonomní systém by měl nalézt využití z 80% v sektoru dopravy v aplikacích vázaných na informaci o zeměpisné poloze. Ačkoli se čeká jeho největší využití v silniční dopravě, hned druhou největší oblastí v civilní dopravě je letectví. Kompletní systém GALILEO bude obsahovat 30 družic obíhajících ve třech rovinách po kruhových drahách ve výšce cca 23 500 km. Velký počet družic, z nichž budou tři záložní, zajistí spolehlivou funkci systému. Galileo umožní každému držiteli přijímače signálu určit jeho aktuální polohu s přesností lepší než jeden metr a je schopen spolupracovat s mobilními systémy GMS a UMTS. Galileo má poskytovat 5 druhů služeb: ? Základní služby (OS - open services) – přístupné všem uživatelům bez omezení ? Komerční služby (CS - commercial services) ? Služby "kritické" z hlediska bezpečnosti (SoL - safety of life services) ? Vyhledávací a záchranné služby (SAR - search and rescue services) ? Veřejně regulované služby (PRS - public regulated services) Jeho provozuschopnost je naplánována předběžně na rok 2010. Obdobou GPS i evropského GALILEA je ruský navigační systém GLONASS, který v současnosti není ještě plně zprovozněn. Mezi bezpečnostní prvky můžeme zařadit vybavení pilotní kabiny. Především je to vysílačka, nebo jiné zajištění komunikace mezi posádkou letadla a kontrolní věží, zároveň mezi posádkou letadla a pasažéry. V případech, kdy se letadlo začíná chovat podezřele, je v první řadě třeba uklidnit cestující, což působí velmi preventivně vzhledem k budoucímu sledu událostí. Pilot musí být maximálně informován o technickém stavu letadla za provozu, o množství paliva, povětrnostních podmínkách, provozní poloze letadla, zatížení pohonu atp.. Dále, z jiného pohledu, musí být pilot obklopen všemi potřebnými prvky tak, aby byly okamžitě dostupné. To vše se nazývá obecně ergonomie pracoviště. Letadla nemívají s ergonomií problém pro svou specifickou vlastnost – vtěsnat do malého prostoru co největší počet prvků – a tak se stane, že pilot má množství ovladačů třeba i nad hlavou. Z hlediska aktivní bezpečnosti je správná ergonomie též jedním z nejdůležitějších prvků. Přispívá k fyzické i psychické pohodě a kondici pilotů. Další podrobnosti o pilotní kabině a jejím vybavení lze nalézt v odborné literatuře, nespadají však v rámec této práce. Dnešní zřetelně viditelnou snahou je klást důraz na precizní výcvik pilotů, ať už v letectví civilním, vojenském, sportovním nebo rekreačním. Je velice důležité, aby všichni účastníci letecké dopravy striktně dodržovali předpisy a vydaná nařízení. Stejně tak je snahou snižovat počet aspektů, které by pilota mohly v krizové situaci vést k chybným rozhodnutím. Za bezpečnost letového provozu stejně jako piloti a jimi využívaná technika zodpovídají dispečeři letového provozu, kteří vypočítávají, nařizují a kontrolují letové dráhy tak, aby nemohlo dojít ke kolizní situaci. K tomu využívají veškeré dostupné technické prostředky. Na dispečery jsou kladeny ty nejvyšší výkonnostní a kvalitativní nároky. Mají rozepsány přesné služby na řídící věži a je více než nutná jejich výborná odborná znalost a znalost anglického jazyka. Proto, vezmeme-li problematiku bezpečnosti letového provozu s nadhledem, lze vyjmenovat několik dalších prvků aktivní bezpečnosti: „Vynikající školení dispečera, vynikající lektor angličtiny, to nejpohodlnější možné křeslo a ta nejlepší možná káva na pracovišti“. Dále nejen dispečeři, ale i piloti, využívají zařízení ILS, které je běžně zavedeno na velkých letištích. Používá se většinou v případech špatných povětrnostních podmínek, které zhoršují viditelnost. ILS spolupracuje s letadlem automaticky, je-li to nařízeno dispečerem z vlastního uvážení, nebo na ponuku pilota. ILS umožňuje letadlu přesně sledovat ideální sestupovou dráhu i za minimální viditelnosti. Vysílače tohoto systému jsou umístěny jednak poblíž dotykového bodu dráhy (vysílač sestupové roviny), jednak na opačném konci dráhy v její ose (vysílač směrového paprsku). Nezbytnou součástí systému ILS je také zařízení DME, které měří vzdálenost letadla od prahu dráhy a jeho vysílač je tedy umístěn u tohoto prahu. V této kapitole uvedené systémy jsou jedny z nejdůležitějších preventivních pro letový provoz. Samozřejmostí podpory aktivní bezpečnosti letového provozu je správné osvětlení a značení na letištích, použití větrného pytle pro menší letadla a zejména na menších letištích Další podrobné informace lze nalézt v různých odborných publikacích, které jsou čistě na letectví zaměřeny. 2.2.2 Pasivní bezpečnost v letectví Obecně je samotné letadlo konstruováno a navrženo tak, aby vydrželo běžný provoz – tzn. vzlet, let a přistání, a samozřejmě také manipulaci po letištní ploše. Konstrukce letadla je jistým způsobem zajištěna i proti totálnímu rozpadu při lehčí nehodě, zároveň bývá postavena tak, aby i při větších nehodách zůstalo co nejvíce částí trupu letadla pohromadě. Přes to vše nehody letadel z provozních letových výšek mívají katastrofické následky a naděje na přežití cestujících bývají minimální. Nehody z nízkých nebo nulových letových výšek již několikrát v minulosti zaznamenaly též katastrofické následky. V tomto případě ale není situace z pohledu pasivní bezpečnosti tak beznadějná a z katastrofické nehody se rázem může stát „zábava“ pro cestující v podobě opuštění letadla evakuační skluzavkou. Podle leteckých předpisů v různých zemích světa jsou dány jasné podmínky pro stavbu letišť, nebo jsou tyto podmínky mezinárodně stanoveny podle daného typu provozu na letišti. A tak když při přistávacím manévru dojde k poruše například na podvozku letadla, nebo jiné poruše, která znemožní bezpečné zastavení letadla, přichází na řadu bezpečnostní zóna. Tyto zóny nalezneme na okrajích velkých letišť, přičemž začínají již na koncích přistávacích drah. Příkladem takto vybaveného letiště může být letiště Johna F. Kennedyho v USA. Bezpečnostní zóny jsou vybaveny speciálními povrchy, tzv. EMAS (Engineered Materials Arrestor System), které dokáží neovladatelné letadlo bezpečně zastavit. A pak následuje už jen zmíněná evakuace letadla. Nejčastěji se používají tzv. evakuační skluzavky. Je-li to technicky proveditelné, lze i při evakuaci letadla použít standardní pojízdné schody. Ke zmírnění následků nehody v prostoru letiště také přispívá dobrá organizovanost provozu letiště včetně zajištění záchranných a bezpečnostních složek. Důležité je tak, již zmíněné, správné navržení a výstavba letiště, aby záchranáři mohli v jakémkoli případě zasáhnout co nejrychleji a nejefektivněji. 2.2.3 Slovo závěrem k bezpečnosti v letectví V otázce bezpečnosti letového provozu bylo uvedeno několik nejčastěji používaných prvků, i prvků, které se plánují uvést do provozu. Z historického hlediska je významný rok 1983, kdy bylo rozhodnuto o zařazení GPS k civilnímu využití. Dalším a nedávným zlomem v pojímání bezpečnosti v letectví pak bylo 11. září 2001, kdy se začala široká odborná veřejnost zabývat náměty na zlepšení prevence a aktivní bezpečnosti v letectví vůbec. 2.3 Bezpečnost v lodní dopravě Bezpečnost lodí a plavidel je všeobecně dána především vlastní konstrukcí plavidla a dále možnostmi a pokročilostí informačních technologií a výpočetní techniky. Bezpečnostní prvky jsou stejně jako v ostatních typech dopravy směřovány k ochraně přepravovaných osob a zboží i ke třetím osobám. Zde, uvažujeme-li jako třetí osobu, nebo spíše stranu, přírodu a životní prostředí, je bezpečnost lodní dopravy nadmíru důležitá zejména při přepravě průmyslových nákladů. Podobně jako v letecké dopravě platí, že bezpečnostní prvky jsou soustředěny především na aktivní bezpečnost – tzn. prevenci a předvídání krizových situací. Jestliže tedy bude maximálně spolehlivě fungovat prevence a systém včasného varování před krizovou situací, ušetřeny budou prostředky ke zmírnění následků nehody. A vezmeme-li v úvahu např. ekologické následky nehody tankeru plného ropy, nejsou následky nikdy malé ani v případě nejmodernějších prvků pasivní bezpečnosti. 2.3.1 Aktivní bezpečnost plavidel Aktivní bezpečnost je u plavidel zajišťována defakto třemi skupinami prvků. Za první skupinu můžeme označit legislativu – právní přepisy, které řídí provoz, bezpečnost provozu, pravidla pro technické kontroly a schvalování plavidel do provozu. V České republice je to Zákon č. 114/1995 Sb. o vnitrozemské plavbě ve znění zákona č.358/1999 Sb., dále Vyhláška Ministerstva dopravy č. 450/2000 Sb., ze dne 28. listopadu 2000 o kapitánském slibu, zkouškách, odborné a zdravotní způsobilosti členů posádky lodě, průkazech způsobilosti, námořnických knížkách a o zdravotní péči o členy posádky lodě. Druhou skupinou prvků je personál a správná obsluha lodi. Každá velká dopravní nebo nákladní námořní loď má 3 velící důstojníky, kteří mají rozděleny bezpečnost na lodi (personální, požární a provozní). V sektoru provozní bezpečnosti zastává funkci většinou sám kapitán lodi. Co se týče provozu lodi, tak zde bych mohl napsat spoustu stran o pravidlech plavby, které přímo souvisí s aktivní bezpečností. Od výpočtů nákladu a jeho rozložení na lodi, přes plánování trasy plavby, až po spotřebu pohonných hmot (mazutu) a jejich přečerpávání spolu s balastovou vodou. Bohužel takový rozsah informací spadá mimo tuto práci. Jako třetí skupinu zajištění aktivní bezpečnosti plavidla uvádím informační technologie a navigační systémy. Dále systémy pro včasnou výstrahu a signalizaci při vznikajícím nebezpečí – poplachové prvky (sirény, majáky a pod.), které jako takové již protínají hranici mezi aktivní a pasivní bezpečností, neboť mnohdy slouží i pro upozornění na nehodu, či pro přivolání pomoci, čímž nepřímo zmírňují následky nehody. V dobách dřívějších jako hlavní prvek aktivní bezpečnosti sloužil obyčejný kompas. A co je zajímavé, ani v dnešní době elektroniky na něj žádný námořník nedá dopustit. Nemá se na něm v podstatě co rozbít, není závislý na zdrojích energie. Vynechejme tedy každému známý kompas a vrhněme se do tajů moderní techniky. Každý už určitě mnohokrát slyšel o lodním radaru, sonaru, GPS, a samozřejmě o vysílačce. Z toho radar, GPS a jemu podobné systémy i vysílačka byly probrány již v kapitole 2.2.1. Aktivní bezpečnost v letectví a principem zůstávají stejné. Proto některé systémy jsou v této kapitole jen připomenuty, nebo uvedeny odlišnosti v lodní dopravě. Informačně – technologické zabezpečení Radar lodní dopravy funguje na stejném principu jako radar letadla. Radar v lodní dopravě bývá častěji umístěn na samotném dopravním prostředku – lodi. Umístění radaru na pevnině je levnější řešení. Jeden radar zaznamená pohyb více plavidel a těm pak radarová stanice zasílá podstatné informace vysílačkou či jiným způsobem. Lze pak např. v husté mlze bezpečně předejít srážce s jiným plavidlem, či cizím předmětem na moři o dostatečné velikosti, kterou je schopen radar rozeznat (záleží na jeho citlivosti a na dalších podmínkách). Sonar. Stejný přínos pro lodní dopravu a životní prostředí jako radar má sonar (z anglického Sound Navigation And Ranging - zvuková navigace a zaměřování). Zařízení obdobné radaru, jenom místo radiových vln používá ultrazvuk a je instalován výhradně na samotném plavidle. Sonar je výhodný pro použití pod vodou, protože zde mají zvukové vlny výrazně delší dosah než vlny radiové (důvod proč loď nese jak radar, tak sonar). A výsledek práce sonaru je stejný jako u radaru. Včasné odhalení překážky a z toho vyplývající zabránění krizové situaci. V podstatě je důležité, aby radar i sonar pracovali souběžně, ale nezávisle na sobě. Ovšem k čemu by byl radar i sonar, kdyby kapitán plavidla nedokázal stanovit zadaný směr plavby, který sám o sobě je předpokladem bezproblémového provozu plavidla. Od toho jsou zde různé navigační systémy, jako např. GPS, GALILEO, GLONASS – viz 2.2.1 Aktivní bezpečnost v letectví. V lodní dopravě fungují tyto systémy téměř shodně jako v letectví. Ještě častěji se ale na lodi využívá možnost satelitního telefonování, kde je jedničkou v tomto oboru satelitní navigační systém IRIDIUM, také zmíněný v kapitole 2.2.1. Principy opět zůstávají stejně jako v letectví. V námořní dopravě do konce roku 2004 hned čtyři velké kontrakty s námořními dopravci vedly ke stavu, kdy je více než 300 lodí různých společností vybaveno systémy Iridium. Například společnost Columbia Shipmanagement vybavila terminály Iridium hned stovku vlastních lodí. 2.3.2 Pasivní bezpečnost plavidel Pasivní bezpečnost plavidel vychází především ze správného konstrukčního provedení. Dalšími, spíše podpůrnými, prvky jsou různé záchranné systémy, z nichž v tomto textu uvádím a rozebírám ten nejznámější. Nejdříve se zaměřme na pasivní bezpečnost vycházející z konstrukce lodi. Konstrukční zajištění Tak jako automobily mají deformační zóny, lodě mají kolizní zóny. Bývají tři základní, které jsou rozděleny do několika komor. V případě protržení pláště lodi, který bývá u námořní lodi silný běžně i jen 27 mm, musí být situace na lodi rychle a přesně vyhodnocena. V důsledku zjištění poškození plavidla nastane uzavření průlezů, vchodů, vrat a jiných přístupových cest mezi poslední poškozenou a první nepoškozenou komorou. Je-li uzavírání dokončeno, jsou nepoškozené komory vodotěsně odděleny od těch poškozených a plavidlo je schopné buď doplout do nejbližšího přístavu v nouzovém stavu, nebo je alespoň dostatek času zorganizovat a úspěšně vykonat záchrannou akci. V některých případech může být rozhodnuto o zaplavení jiných neporušených komor balastovou vodou nebo pohonnými hmotami tak, aby se plavidlo dostalo zpět do rovnovážné polohy. Záchranné systémy Co se týče informačně-technologických záchranných systémů, které dokáží zmírnit následky nehody, tak v dnešním prostředí lodního provozu je to zejména zabezpečovací systém GMDSS. Po celá desetiletí existuje mezinárodní instituce IMO (International Maritime Organisation), která se zabývá vším, co s problematikou plavby a její bezpečností na moři souvisí. Problematika bezpečnosti plavby je definována v rámci SOLAS konvence (Safety Of Life At Sea = „bezpečnost života na moři“). Výsledkem standardizačních prací byl mimo jiné i donedávna používaný systém COSPAS - SARSAT. Rozvoj moderních komunikačních technologií a záchranných prostředků, ve spojení s rostoucími potřebami zvýšení bezpečnosti služeb na moři, vyústil v roce 1979 k formulaci konceptu obnovy COSPAS - SARSATu do nového systému pod označením GMDSS (Global Maritim Distress and Safety System = „globální námořní nouzový a bezpečnostní systém), který je od 1. února 1999 plně zprovozněn. GDMDSS je souhrn funkcí a technických prostředků, které kdekoliv na moři umožňují realizovat tři základní fáze záchranné akce - zachycení žádosti o záchranu, řízení a organizace průběhu a provedení záchrany, včetně prevence vzniku tísňových situací. Tento systém se přímo i nepřímo dotýká celého spektra lodní dopravy. Od jachet, přes velká nákladní plavidla, až po záchranářská plavidla. V případě tísně jakéhokoliv plavidla je pak ve smyslu konvence SOLAS poskytována pomoc prostředky, které jsou vybaveny podle doporučení GMDSS a používají definované postupy při záchranných akcích. Řada menších plavidel využívá další prostředky, které jsou součástí infrastruktury systému GMDSS (např.: VHF radiotelefon, MF/HF lodní stanice, Navtex, a EPIRB bóje a další zařízení). Ovšem pozor, ten kdo si pořídí jakékoli vybavení zahrnuté do prostředků GMDSS, musí očekávat i požadavky na registraci a na znalost jejich použití a obsluhy. Nyní uvádím popis funkcí, které systém GMDSS poskytuje. Je to vysílání tísňového volání z lodě do záchranného centra minimálně dvěma nezávislými prostředky užívající rozdílné radiokomunikační služby; příjem tísňového volání je možné předávat přes více prostředků na lodě nebo letadla v bezprostřední blízkosti lodě žádající pomoc; vysílání a příjem tísňového volání mezi loděmi; vysílání a příjem pro komunikaci při koordinaci vyhledávání a záchrany; vysílání a příjem pro komunikaci v místě provádění vyhledávání a záchrany; vysílání a příjem signálů pro lokalizaci lodě v tísni; vysíláni a příjem námořních bezpečnostních informací; v neposlední řadě pak vysílání a příjem pro obecnou radiovou komunikací pomocí pozemních radiových systémů nebo sítí a vysílání a příjem pro komunikaci na lodi. Prostředky splňující požadavky GMDSS jsou povinné u lodí s výtlakem větším než 300 tun a pro všechny lodě pro osobní přepravu nezávisle na druhu jejich vlastnictví. Tato povinnost se tedy nevztahuje na rekreační plavidla, která slouží pro sport a vlastní dopravu, pokud nepřesahují výtlak 300 tun. 2.4 Bezpečnost kolejových dopravních prostředků Otázka aktivní a pasivní bezpečnosti v oblasti železniční dopravy je již po několik let řešena v kontextu s Evropskou unií. Dle poskytnutých materiálů z přednášky Roadmap to Railway Passive Safety na 6th General Assembly Meeting v Římě je v zemích Evropské unie železniční doprava nejbezpečnějším typem dopravy při vzdálenostech cestování do 600 km. Přibližně jedna osoba cestující po železnici zemře každý 2 857 142 857. celkově po kolejích ujetý kilometr. Přitom na silnicích v Evropě zemře jeden cestující každý 105 263 157. na silnici ujetý kilometr. Z toho lze snadno spočítat, že železniční doprava je pro zmiňovanou vzdálenost více než sedmadvacetkrát bezpečnější než ta silniční. Samozřejmě že největší podíl na tom má absolutně jiná povaha dopravy, kdy se řízení provozu na železnici může podobat řízení letového provozu, o kterém již bylo pojednáno v kapitole 2.2.1 Aktivní bezpečnost v letectví. Z materiálů přednášky Roadmap to Railway Passive Safety dále vyplývá, že při železničních nehodách v EU jsou z 5% usmrceni pasažéři, z pouhých 3% personál a ze zbývajících 92% účastníci třetí strany. Vezmeme-li pak v úvahu procento usmrcených (celkově ze všech účastníků) podle typu nehody, pak 1% usmrcených připadá na vykolejení vlaku, 2% na srážky vlaků, 28% na nehody na úrovňových železničních přejezdech a celých 67% usmrcených připadá na nehody v důsledku pohybu kolejového vozidla. Dle mého názoru nelze oněm 67% nehod nijak zásadně zabránit, neboť to jsou nehody především v důsledku nepozornosti třetí strany – chodců riskujících na kolejích, dětí a mládeže hrající nebezpečné hry, případně do této skupiny spadají i sebevrazi. 67% smrtelným úrazům by bylo možné předejít snad jen zabezpečením tratě proti vniknutí nepovolaných osob. V daném rozsahu ale toto není proveditelné. Proto jedinou možností, jak počet nehod v důsledku pohybu kolejového vozidla snížit, je nabádat vyjmenované třetí strany k větší opatrnosti, což ovšem spadá spíše do resortu školství, výchovy mládeže nebo preventivních kampaní. V materiálech ze zmiňované přednášky se také uvádí, že v Česku bylo v roce 2004 při železničních nehodách smrtelně zraněno kolem 230 osob. To je druhé nejvyšší číslo po Polsku (cca 275). Následují Německo (cca165) a Španělsko (cca 115). Statistika vyšla dle metodiky společnosti Eurostat v roce 2006. Ve zmíněné statistice není nijak zohledněn typ nehody. Jsou sečteny všechny usmrcené osoby z nehod, které se staly v součinnosti s železnicí. V dalších podkapitolách bude pojednáno především o řízení provozu a o přejezdech a zabezpečovacích zařízeních na železnici. Důvodem takového zaměření jsou výše uvedená čísla a fakta ze statistik. V podkapitole 2.4.2 Pasivní bezpečnost kolejových vozidel se zaměřím na konstrukčně-bezpečnostní prvky. 2.4.1 Aktivní bezpečnost kolejových vozidel Rozhodnutí Komise evropských společenství ze dne 11. srpna 2006 udává technické specifikace pro interoperabilitu (vícesystémovou mezinárodní provozuschopnost) týkající se subsystému „Provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému. Výše uvedené Rozhodnutí udávající technické specifikace pro interoperabilitu je natolik obsáhlým dokumentem, jehož hlavním tématem je ve výsledku především bezpečnost, že jsem z něj „vytáhl“ několik nejdůležitějších bodů, které jsou pro zajištění interoperability a bezpečnosti řešeny, a to: identifikace vozidla, brzdění vlaku, řazení vlaku, nakládání nákladních vozů, zajištění jízdní způsobilosti vlaku, viditelnost vlaku, slyšitelnost vlaku, odjezd vlaku, řízení provozu, viditelnost návěstidel a zařízení pro kontrolu bdělosti, komunikace spojená s bezpečností, dokumentace pro strojvedoucí, dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí, dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdu vlaků, provoz za zhoršených podmínek, řízení v nouzové situaci, pravidla pro provoz ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy), odborná kvalifikace, podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost. Již v předchozím odstavci bylo zmíněno řízení provozu na železnici. Samozřejmě jako v letectví spadá i zde do aktivní bezpečnosti. Můžeme říci, že ve vztahu k osobám využívajících k cestování právě železnici, je tento prvek jedním z nejdůležitějších. Na druhou pozici lze zařadit přejezdy a zabezpečovací zařízení při úrovňovém křížení železnice s pozemní komunikací silniční dopravy (zde se toto téma prolíná s kapitolou 2.5 Bezpečnost silniční dopravy následující dále v textu. Rozebráno ovšem bude již zde). Řízení provozu na železnici Z celoevropského hlediska je řízení provozu na železnici zajištěno pomocí již zmíněného ERTMS (European Rail Traffic Management System). Dispečink řízení železničního provozu musí být vybaven kvalitním a spolehlivým zařízením, stejně jako zodpovědnými a spolehlivými zaměstnanci. Zde záleží na každém detailu. Cíl dispečinku se dá shrnout do jedné věty: „Nikdy se nesmí stát, že bude na jednu kolej poslán vlak, je-li tato v daném místě a čase již obsazena.“ Poloha vlaků je zjišťována z traťové části zařízení. Nejen zde se může využívat radiového systému GSM-R (Global System for Mobile communications – Railway – Globální systém pro mobilní komunikace na železnici). GSM-R se v Česku plánuje implementovat v letech 2007 až 2013 dle Implementačního plánu ČD TSI (Technické specifikace pro interoperabilitu) „Provoz a řízení dopravy“, a to na sedmnácti nejvýznamnějších tratích. Systém GSM-R má do roku 2010 zahrnovat aplikaci „Poloha vlaku s využitím satelitní navigace“. Zařízení umožňující komunikaci mezi zaměstnanci podniku provozujícího železniční infrastrukturu, především pak mezi dispečinkem a strojvedoucími nesmí selhat, stejně jako přesné a jednoznačné vyjadřování. Dále nesmí dojít k situaci, kdy jazyková bariéra znemožní jasnou komunikaci. Na dispečery je kladena vysoká zodpovědnost, což se zohledňuje již při výběrových řízeních na tyto zaměstnanecké pozice. Evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS - European Train Control System) druhé úrovně, který je nyní evropským standardem, by měl být kompletně realizován do konce roku 2013. Do konce roku 2020 by měla být celá železniční síť v České republice plně interoperabilní s ostatními evropskými železnicemi. Z toho vyplývá, že i úroveň bezpečnostních prvků by se do té doby měla posunout na výši Evropské unie . Železniční přejezdy a zabezpečovací zařízení K druhým nejvážnějším nehodám, po nehodách vlaku s vlakem z hlediska škod a zároveň k druhým nejvážnějším nehodám z hlediska počtu usmrcených osob a četnosti výskytu typu nehody dochází na přejezdech. Nutno říci, že v takových případech si dle statistik horší následky odnáší účastníci silniční dopravy. Vzhledem ke specifikaci železničních přejezdů nelze bezpečnost zajistit lépe než zamezováním vjezdu silničních vozidel na přejezd technickými prostředky při příjezdu kolejového vozidla. K zamezení vjezdu slouží nejúčinněji závory, které jsou bohužel použity jen na těch největších, nebo nepřehledných přejezdech. A tak se stává, že tam, kde závory nejsou, řidiči silničních vozidel světelné výstražné zařízení nerespektují. Příklady takových situací i jejich dopady všichni dobře známe. Druhou možností, jak zabránit riskantnímu chování řidičů, je osvěta a různé bezpečnostně-výchovné kampaně. Za všechny uvádím kampaň BESIPu „BEZPEČNÉ PŘEJEZDY“, která se snaží především odstrašujícími případy řidiče upozornit a převychovat. Na internetových stránkách k této kampani www.prejezdy.cz jsou uvedeny i různé statistiky o železničních přejezdech a nehodách na nich, dále teorie a ukázky, jak se chovat při příjezdu k železničnímu přejezdu a při jízdě přes něj. Další rozebírání tohoto tématu by bylo už zbytečné. Informací o této problematice je nespočet. 2.4.2 Pasivní bezpečnost kolejových vozidel V zásadě je v současnosti několik základních a obecných požadavků na pasivní bezpečnost kolejových vozidel z konstrukčního hlediska. Odolnost proti šplhání, dostačující pohlcení kolizní energie, ochrana minimálního prostoru pro přežití, omezení maximálního zpomalení, odolnost proti vniknutí cizích těles do prostoru pro přežití, minimalizace následků nárazu do překážky na trati. Podpůrné prvky pasivní bezpečnosti Mezi prvky podpůrné v pasivní bezpečnosti kolejových vozidel můžeme zařadit např. rychlé přivolání pomoci, použití nehořlavých materiálů, rychlé vyhledání nehody a spolehlivou navigaci záchranných složek k nehodě. Tyto prvky jsou v současnosti již řešeny a co se týče navigace, vyhledávání a přivolání pomoci, jde se směrem podobným, jako v silniční dopravě (v dalších kapitolách). Navíc v železniční dopravě se tyto prvky prolínají s aktivní bezpečností. Ať už jde o systém GSM-R, který byl dříve zmíněn, nebo o řízení provozu – též v předchozí kapitole. Odolnost proti šplhání Šplháním se rozumí vertikální posun kolejového vozidla při střetu s překážkou. Vertikální posuvy a síly vznikají v důsledku nerovnováhy kontaktních reakčních sil a setrvačných sil spojených s akcelerací nebo decelerací vozidla. Omezení šplhání mohou být dosažena pomocí svislého kontaktního čela pro rovnoměrný odpor proti deformaci, protišplhovými zábranami, spřáhlem mezi vozidly s omezovačem pohybu, nebo jakýmkoli jiným systémem, který znemožní vertikální pohyb čela kolejového vozidla po stykové ploše s překážkou. Musíme si uvědomit, že při nehodě může vzniknout kolizní situace i mezi dvěma vozidly řazenými v jedné soupravě. V případě protišplhových zábran je použit takový způsob blokování, který zajistí, že čela v kontaktu po sobě nemohou navzájem klouzat. Protišplhové zábrany obvykle spočívají v prvku, který dobře absorbuje energii. Takové prvky by měly být umístěny co nejpřístupněji a tak, aby respektovaly pravděpodobnost kolize dvou zcela odlišných vozidel. Pro práci protišplhového zařízení postačí kritický úder spřáhla nebo ustřihnutí jeho připojení. V případě potřeby se u vozidel s nárazníky hlava protišplhového zařízení sváže s hlavou nárazníku. Jestliže jsou protišplhové zábrany umístěny na nárazníky, je nezbytné zvětšit odstup vozidel, aby byly umožněny běžné provozní pohyby. Spřáhlo mezi vozidly je samo o sobě nositelem vertikálního omezovače pohybu. Tyč (spřáhlo) omezující konstrukce musí mít potřebnou pevnost pro přenesení příslušných provozních i kolizních zatížení. Omezovače budou zajišťovat a řídit vertikální nastavení. Vhodné nastavení je určeno z provozních podmínek a musí brát v úvahu rozdíl mezi nízkým závěsem nastaveným pro opotřebovaná kola a vysokým zavěšením nastaveným pro nová kola, dále vlivy různých jiných podmínek jako je dopředné kývání vlivem brždění. Za těchto podmínek by mělo být kolizní zatížení směrováno do částí konstrukce pohlcujících energii. Jestliže je tlaková síla ve stykové ploše dostatečně nízká, šplhání nemusí být vyvoláno a tudíž není nutno aktivovat nebo vůbec zavést do konstrukce ochranný protišplhový mechanismus. Taková situace je nejpravděpodobnější u oddělených lehkých tratí a městských tramvajových systémů. Pohlcení kolizní energie Pro řízení kolizního chování v každé kolizní situaci existuje určitá minimální dostatečná kapacita absorpce energie. V každém vozidle je energie ze stykové plochy absorbována postupně a systematicky. Při absorbování energie narůstá odporová síla s rostoucí velikostí deformace. Mezi elementy, které jsou schopny absorbovat energii, patří spojovací členy, protišplhová zařízení, deformační zóna konstrukce i prostor pro přežití pasažérů/posádky. Pasivní bezpečnost kolejového vozidla nevyžaduje zapojení všech elementů při styku, navíc odporová síla nemusí růst spojitě. Na reálných konstrukcích jsou velké poruchy a změny deformační síly. Teoreticky by však deformační síla měla být jen rostoucí. Základním požadavkem je splnění podmínek kladených na normalizovaný náraz. Cílem je minimalizovat změny průměrné deformační síly v každém momentálním stavu. Síly působící po dobu kratší než 5 ms mohou být zanedbány. Je nutné hlídat materiálové vlastnosti v užších mezích než je v normách tak, aby se dosáhlo spojitého deformačního chování. Celkově se výše uvedené řádky dají označit termínem „optimalizace konstrukce“. Prostor pro přežití a pro opuštění kolejového vozidla Zajištění prostoru pro přežití jak pasažérů, tak posádky, musí v základu vyhovovat jakýmkoliv platným zákonným nebo provozním předpisům. Navržené prostory pro přežití si musí udržet celistvost v průběhu úplného mačkání deformačních zón i při působení významných špičkových sil. Lokální plastické deformace a lokální zborcení jsou přípustné pouze v případě, že významně nezmenší prostor pro přežití pasažérů a řidiče. Deformace konstrukce nesmí způsobit proniknutí vybavení nebo částí konstrukce (např. řidičův pult, přední ochranné sklo atd.) do prostorů pro přežití během kolizní situace. Konstrukce bezprostředně před řidičovým prostorem pro přežití by se neměla zhroutit způsobem, který řidiče ohrozí (obnažené lomové plochy, různé výstupky apod.). Prostor pro řidiče, co se šířky a délky týče, musí být zachován v mezích minimálně 0,75 m (nebo u menších kabin 80 % původní délky kabiny). Tento prostor si musí udržet nejméně 80 % původní výšky mezi podlahou a stropem. Jestliže prostor pro přežití zahrnuje řidičovo sedadlo, čelní vůle musí být udržena tak, jak je ukázáno na obrázku. Jestliže je neproveditelné zajistit prostor pro přežití výše uvedeným způsobem, je možné zajistit prostor pro přežití v prostoru bezprostředně sousedícím s pozicí řidiče, kam je možný okamžitý přístup. Čelní sklo by mělo být podepřeno konstrukcí řidičovy kabiny tak, aby se pohybovalo do řidičova prostoru pro přežití jako celek při všech situacích. Tento požadavek ale neznamená, že přední sklo zůstane neporušené. Konstrukce tvořící prostor pro přežití pasažérů musí odolat bez porušení maximálním silám na ní působícím během zborcení elementů absorbujících energii. V důsledku uvedených situací nesmí snížení objemu prostoru pro přežití pasažérů překročit 1 % počátečních délek ploch s délkou přes 5 m. Uvnitř vozidla a na plošinách nesmí být snížení délky větší než 300 mm nebo 30 % původní délky (platí vždy menší z uvedených hodnot). Pro každý prostor pro přežití musí být zachována alespoň jedna úniková cesta (skrz navržené východové dveře nebo únikové okno). Specifikace požadavků na možnost východu posádky a pasažérů musí být brána v úvahu při plnění požadavků konstrukce kolejového vozidla. V praxi je totiž řidič uvnitř navrhované deformační zóny konstrukce. Mohou být také přijata alternativní opatření pro ochranu, jako je např. pohyblivá ochranná buňka. Omezení maximálního zpomalení Celková hodnota zpomalení (decelerace) vozidla je určena velikostí čisté odporové síly. Čistá odporová síla je rozdíl mezi akčními silami na opačných koncích vozidla v libovolném časovém okamžiku. Střední hodnota zpomalení v prostorech pro přežití by měla být limitována hodnotou 5g a nepřekročit hodnotu 7.5g (kromě krátce trvajících nárazových špiček). Při určování povolené decelerační úrovně by měla být vzata v úvahu mezní pevnost doplňků a vybavení (podle normy EN 12663). Odolnost proti vniknutí cizích těles do prostoru pro přežití Aby se zabránilo vniknutí cizích předmětů pod vozidlo, je u nedostatečně nízkých konstrukcí kolejových vozidel (např. tramvaje) montován vpředu pluh. Vniknutí cizího tělesa pod vozidlo může mít za následek vykolejení, nebo vniknutí tohoto tělesa do prostoru pro přežití, což je nežádoucí. Pluh by měl být umístěn tak blízko čela prvního vozu, jak je to prakticky možné. Velikost pluhu musí být dostatečná, aby byl schopen zamést veškeré nebezpečné překážky z cesty. Pluh je sestrojen z jednoho kusu a tak, aby neodhazoval předměty vertikálním, ale pouze horizontálním směrem. Může být navržen i s takovou geometrií, aby mohl fungovat jako sněhová radlice. Při normálních provozních podmínkách bude spodní hrana pluhu vertikálně co nejblíže trati. Dalším požadavkem je, aby pluh nepřišel do styku s tratí nebo jinými částmi, jestliže je deformován vlivem nárazu. Další požadavky na chování konstrukce pluhu a jeho připojení ke konstrukci jdou už mimo rámec této práce. 2.5 Bezpečnost silničních dopravních prostředků V této kapitole se budu věnovat prvkům bezpečnosti zejména osobních automobilů. Ostatní vozidla mohou některé z dále uváděných prvků používat, ale jedná se většinou už jen o odvozeniny od prvků osobních automobilů, nebo pouze o prvky v měřítku změněné. Text nebude kategorizován dle hmotnosti, velikosti nebo užití vozidla vzhledem k tomu, že bezpečnostní prvky silničních vozidel procházejí postupně všemi jejich kategoriemi. 2.5.1 Prvky aktivní bezpečnosti V dnešní době mohu bez pochyby tvrdit, že právě v silniční dopravě je stránka aktivní bezpečnosti nejrychleji se rozvíjející v celé dopravě vůbec. Začíná to podrobně zpracovanými zákony a vyhláškami a končí satelitními systémy. Co se týče zákonů a vyhlášek, tak těm se budu věnovat pouze okrajově. 2.5.1.1 Právní předpisy k tématu silniční dopravy Důležité je vědět, že existují a ještě důležitější je řídit se jimi, pokud jsou správně napsané a definované. Pokud tyto legislativní záležitosti nejsou v pořádku, je dle mého názoru pouze na posouzení účastníka silničního provozu, zda se jimi řídit bude, nebo zda u něj samotného převáží morální cítění a nesprávné nařízení poruší. V případě porušení nesprávného zákona nebo vyhlášky samozřejmě hrozí také trest, ale zde by se věc měla řešit ve správním řízení více do hloubky a „hřešící“ řidič by se neměl úřednickým šibalům jen tak vzdávat. Z toho mi vyplývá a konečně si uvědomuji, že ačkoli jsme téměř každý a téměř denně účastníkem silničního provozu, nemáme v podstatě žádnou šanci do legislativy zasáhnout. A jestliže někdo bude namítat, že zasahovat do legislativy by měli jenom odborníci, myslím, že nemá pravdu. Podíváme-li se na prosazování poslední novely vyhlášky o silničním provozu, je to místy „směšná tragédie“ – v tisku a v televizi se objevilo několik absurdních případů postihu účastníků silničního provozu, jako například, když si jeden nebohý cyklista vlastní chybou pádem z kola přivodil jen sám sobě těžká zranění a byl za to tvrdě a nekompromisně pokutován . Naštěstí se, kromě té uvedené příhody, jedná spíše o úsměvné chyby v novele. Po hlubším zkoumání, které ovšem není cílem ani součástí této práce, bychom možná přišli na závažnější chyby odporující zdravému rozumu. Myslím si, že by se na tvorbě zákonů a vyhlášek o silničním provozu měla podílet široká veřejnost zastoupená určitou celostátní neziskovou organizací (když tak často nečiní Parlament České republiky, kde některým jeho členům po zvolení často nejde už tolik o veřejnost, ale spíše o kariéru). Na závěr tedy uvádím oficiální zdroj legislativního zajištění bezpečnosti v dopravě. V České republice se jedná zejména o Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění zákona č. 60/2001 Sb., zákona č. 478/2001 Sb., zákona č. 62/2002 Sb., zákona č. 311/2002 Sb., zákona č. 320/2002 Sb., zákona č. 436/2003 Sb., zákona č. 53/2004 Sb., zákona č. 229/2005 Sb., zákona č. 411/2005 Sb., zákona č. 76/2006 Sb. a zákona č. 226/2006 Sb.. 2.5.1.2 Psychologické hledisko aktivní bezpečnosti v dopravě Výchova budoucího řidiče (ačkoli všeobecně můžeme říci účastníka silničního provozu) by měla začínat už od dětství. On totiž cyklista nebo chodec je také účastníkem silničního provozu a to hodně zranitelným. Zde je stránka aktivní bezpečnosti záležitostí výchovy rodičů a škol, v jisté míře také záležitostí právních předpisů, které stanovují jistá omezení zejména ohledně věku a povinné výbavy dětského účastníka silničního provozu. Od patnácti let věku člověka začíná období získávání prvních řidičských oprávnění. Zde se již dostáváme k aktivní bezpečnosti tvořené výchovou autoškol. Z vlastní zkušenosti vím, že autoškoly často výchovu budoucích řidičů šidí, čímž snižují svoje provozní náklady a tím se stávají na trhu konkurenceschopnějšími. Toto je ale fatální chyba systému, včetně nedůsledné kontroly autoškol a zkušebních komisařů. Je samozřejmé, že autoškola nemůže dát budoucímu řidiči to, co letitá zkušenost, ale měl by si z autoškoly odnést zažité návyky bezpečné jízdy. Stejně tak je chybou snižovat cenu kurzu k získání řidičského oprávnění nadměrným využíváním trenažérů na úkor praktické jízdy u pokročilejších žáků. Podnikání je dnes v oblasti autoškol pro vysokou konkurenci opravdu těžké, to si uvědomuji, ovšem není přípustné aby mnozí z nás v nevelkém okruhu svého bydliště věděli o autoškole, kde žáci běžně odjezdí polovinu předepsaných hodin výuky. Absolutně nepřípustné je to, aby existovali lidé, kteří dokáží „papíry“ sehnat i bez kurzů a příslušných zkoušek. 2.5.1.3 Technické prvky aktivní bezpečnosti automobilů Technické prvky aktivní bezpečnosti osobních automobilů jsou v dnešní době na neuvěřitelně vysoké úrovni a neustále jsou vyvíjeny a zlepšovány. To, co se nám před pěti lety zdálo neproveditelné, nebo přinejmenším příliš drahé pro zabudování do vozidel běžného provozu, je dnes hojně užívanou skutečností. Nemám namysli nic konkrétního, jen chci tímto nastínit rychlost vývoje prvků aktivní bezpečnosti. Některé tyto prvky svojí komplexností mohou zasahovat až do oblasti pasivní bezpečnosti, rozdělení dnes mnohdy nelze striktně dodržet a v následujícím textu tomu nebude jinak. Prvky aktivní bezpečnosti se pokusím rozdělit do 4 hlavních tématických okruhů, až se dopracuji k vysvětlení jejich funkce a významu. Protože se jedná o rešerši aktuálního stavu, mohou zde chybět ty starší, nebo již výrazně překonané. Jednotlivé systémy/prvky, tam kde to bylo možné, jsem pak raději pojmenoval obecnými názvy, abych eliminoval zaměření se na jednoho nebo druhého výrobce a aby tato práce byla provedena s jistým nadhledem a byla nezávislým zdrojem informací. Měli bychom si uvědomit, že aktivní bezpečnost začíná prvky, jako jsou pneumatiky, stěrače, okna, světla a další. Tyto dnes již standardní prvky menší či větší mírou přispívají k pohodlnému a zejména pak bezpečnému cestování. Bohužel rozsah této práce nedovoluje zabývat se stíracími lištami nebo směsí pneumatik, i když i tam nalezneme zajímavosti a i tam pokračuje vývoj. Systémy vyhodnocování a stabilizace jízdy Dynamická kontrola jízdy DDC, nebo také vozidlový systém managementu stability ASMS (např. známé ESP) je komplexní systém pro korekci chování vozidla, který dokáže stabilizovat počínající smyk, vrátit vozidlo do správného směru při kritickém průjezdu zatáčkou, zabránit prokluzu kol při akceleraci vozu a celkově stabilizovat jízdu. Tento komplexní systém v sobě může implementovat několik dílčích, jako je ABS, ASR a další, které budou uvedeny dále pod obecnými názvy. Řídící jednotka (většinou využita ta z ABS, jako dnes již standardního prvku téměř všech nově vyráběných vozů) zpracovává údaje ze snímačů točení vozidla okolo své svislé osy, příčného zrychlení, natočení volantu, otáček kol a tlaku v brzdové soustavě. Tyto informace sbírá a vyhodnocuje četností v řádu desítek za sekundu (u Škody Octavia Tour až 25x za sekundu). Dle výsledků diagnostiky momentálního stavu jízdy vozidla (porovnání výpočtů optimálních podmínek a skutečného stavu) koriguje systém DDC přetáčivost nebo nedotáčivost úpravou kroutícího momentu motoru a přibrzďováním jednotlivých kol. DDC tak dává tak řidiči jistotu nejen na suché, ale i na mokré či zasněžené vozovce. Podle statistik by šlo každé desáté nehodě zabránit, pokud by byly všechny automobily vybaveny takovým systémem. Antiblokovací brzdný systém (ABS) je jednou ze součástí dynamické kontroly jízdy, ale může být užit i zcela samostatně. Má za úkol zabránit zablokování kola na vozovce při brzdění a tím ztrátě adheze mezi kolem a vozovkou. To umožňuje zachování ovladatelnosti a řiditelnosti vozidla v mezních situacích. Vedlejším efektem použití ABS může být zkrácení ale i prodloužení brzdné dráhy podle dalších provozních podmínek (stav vozovky, pneumatiky). Nicméně lepší ovladatelnost vozidla v porovnání s vozidlem bez ABS zůstává vždy zachována, což je jasnou výhodou. Řídící jednotka ABS četností v řádu desítek za sekundu změří rychlost otáčení kola a porovnává ji s rychlostí vozidla a ostatních kol. V případě, že by se začala rychlost kola oproti ostatním výrazně snižovat, systém sníží na krátký okamžik tlak v konkrétním brzdovém okruhu, čímž zabrání kolu dostat se do neregulovatelného smyku. Po zažehnání krizového stavu systém tlak v brzdném okruhu opět zvýší. Tento proces se opakuje do té doby než vůz zastaví nebo řidič ukončí brzdění. Systém proti prokluzu kol (např. ASR) dokáže automaticky regulovat velikost skluzu na jednom nebo několika hnacích kolech při akceleraci (funkce bývá vypnuta nebo omezena při zapnutém pohonu 4x4). Jak některé hnací kolo začne prokluzovat, systém sníží přiváděný kroutící moment motoru nebo za pomoci systému ABS konkrétní kolo přibrzdí. Automobil je stabilnější v kriticky projížděných zatáčkách. Systém proti prokluzu kol mohou mít pouze ty vozy, které jsou vybavené antiblokovacím brzdným systémem. Elektronická uzávěrka diferenciálu (např. EDS, ABD) zabraňuje prokluzování jednoho z hnacích kol při rozjezdu, nebo pomalejší jízdě do kopce na vozovce, která dává levému i pravému hnacímu kolu různé adhezní podmínky. EDS neustále prostřednictvím ABS přijímá a vyhodnocuje informace o otáčkách kol. Zaznamená-li hrozící protáčení, přibrzdí se dané kolo tak, aby se jeho otáčky rovnaly otáčkám kola, které se neprotáčí. Při vyšších rychlostech se el. uzávěrka diferenciálu vypíná a její funkci přebírá systém proti prokluzu kola (ASR). Regulace vlečného momentu motoru (např. MSR) se stará se o vetší bezpečnost při jízdě na kluzkém povrchu. Tzv. vlečný moment, který motor vytváří během brzdění motorem, automobil zpomaluje. Pokud řidič na kluzké vozovce nevhodně podřadí nebo výrazně ubere plyn, může vinout příliš velký vlečný moment vedoucí ke smyku vozidla. MSR rozezná tuto tendenci a točivý moment motoru sníží, takže se hnací kola začnou opět rovnoměrně valit. Při brždění motorem na mokré nebo zledovatělé silnici tedy zůstává automobil s MSR plně řiditelný. Aktivní zavěšení kol (např. ABC – Active Body Control) spočívá v elektronicky řízených hydraulických válcích na nápravách, které kompenzují kolísání a sklon karosérie při akceleraci, při jízdě v zatáčce, nebo při brzdění. Tím se optimalizuje těžiště vozu a eliminuje tak částečně možnost vzniku neovladatelného smyku vozu. Adaptivní systém tlumení (např. ADS) automaticky přizpůsobí charakteristiky tlumičů pružení okamžitým podmínkám na cestě, čímž skrytě omezuje vznik krizové situace a doplňuje tak systémy dynamické kontroly jízdy. Adaptivní řízení převodovky (např. AGS) je automatický systém rozhodující o vhodném přeřazení podle jízdní situace, jízdního stylu řidiče a podmínek na cestě, který se používá u vozidel s automatickou nebo elektronicky řízenou převodovkou. Je vhodným doplňkem pro MSR a celý systém dynamické kontroly jízdy. Aktivní kinematika zadní nápravy (např. AHK). V závislosti na natáčení volantu a rychlosti jízdy vypočítá její řídící jednotka optimální úhel natočení kol zadní nápravy. To se pak děje pomocí elektro-hydraulického okruhu, pro který je energie dodávána radiálním pístovým čerpadlem poháněným od motoru. Tento systém optimalizuje průjezd zatáčkou a může být také součástí dynamické kontroly jízdy. Samočinná zátěžová regulace brzdné síly (např. ALB, EBD) rozděluje optimální brzdnou sílu mezi jednotlivé nápravy podle zatížení vozidla. Nedokáže však nahradit ABS a tak spolu tyto dva brzdné systémy spolupracují a vytvářejí optimální brzdný účinek. Samočinná zátěžová regulace brzdné síly je u některých vozidel vyvinutá natolik, že umí rozdělit brzdnou sílu i mezi jednotlivá kola přesně podle rozložení hmotnosti ve voze. Asistenční systémy brzd pracují všechny vesměs na stejném principu. Během jízdy sledují a vyhodnocují počínání si řidiče při brždění. Registrují rychlost sešlápnutí brzdového pedálu a v případě vyhodnocení situace jako kritické (podle předchozích měření), zvyšují automaticky tlak v brzdném okruhu (oproti tlaku, který je vyvíjen na brzdný pedál řidičem). Tím je zajištěna nejkratší možná brzdná dráha a dokonale je využit celkový výkon brzd. Standardně jsou tyto systémy definovány spoluprací snímače brzdového pedálu, řídící jednotky (vyhodnocuje nutnost akce, řídí velikost brzdné síly) a elektronicky řízeného podtlakového posilovače brzd. Asistenční brzdové systémy byly vyvinuty z důvodu, že většina řidičů sice zareaguje k brzdění včas, ale už nesešlápne dostatečně silně brzdový pedál. Kontrola brzd při zatáčení zabezpečuje stabilitu při brždění a současné změně směru. Princip spočívá v regulaci brzdného tlaku na jednotlivých kolech, dle pokynů řídící jednotky. Podpůrné prvky pro komfort a bezpečnost jízdy Jsou to veškeré prvky, které nám usnadňují jízdu, zvyšují pohodlí cestování a tím nepřímo vytvářejí vyšší stupeň aktivní bezpečnosti v silniční dopravě. Často bývají dodávány jako doplňky na přání a většinou fungují zcela nezávisle. V dalším textu přináším přehled se stručným popisem základních funkcí různých „vychytávek“ v segmentu podpůrných prvků pro komfort a bezpečnost jízdy. Xenonové a bi-xenonové světlomety. Tak jak se slovo světlomet zdá obyčejné, vybavíme-li si jeho hmotné vyobrazení, tak moc je pro bezpečnost v dopravě důležité. Osvětlení u vozidel jako takové je samozřejmé a předepsané normami, vyhláškami nebo zákony. Lidé často osvětlení svých vozů upravují s úmyslem zatraktivnit automobil, nebo dokonce doplnit to, co daný vůz mít nemůže. „Sousedovi na jeho novém mercedesu tak pěkně ostře a namodrale svítí světla! Já to chci na svém desetiletém autě taky!“ Taková pohnutka často končí neodborným zásahem (například instalací nevyhovujících žárovek s modrým zabarvením), čímž se svítivost již tak opotřebených světlometů ještě sníží a navíc znepříjemňuje už tak náročnou noční jízdu ostatním řidičům. Dnes automobily s xenonovými světlomety potkáváme na silnicích pravidelně. Výjimkou nejsou světlomety bi-xenonové. Místo klasických žárovek (např. známé H4, H7), jsou do světlometů instalovány xenonové výbojky. Jsou-li xenonové výbojky použity pouze pro funkci tlumených (potkávacích) světel, nazýváme takové světlomety xenonové. Je-li xenonovými výbojkami navíc nahrazena i funkce světel dálkových, pak se jedná o světlomety bi-xenonové. Automobilkou Škoda je u xenonů udáván přibližně 2,5krát větší světelný výkon než u standardních světlometů, přičemž spotřeba elektrické energie je údajně o 35% nižší, což se musí zákonitě promítnout i do spotřeby vozu, vezmeme-li v úvahu povinnost celodenního svícení. Světlo z xenonových výbojek má navíc přirozenou denní (jasnější) barvu. Dynamická korekce sklonu světlometů je zařízení, které neustále samočinně přizpůsobuje nastavení xenonových, resp. bi-xenonových, světlometů aktuálním podmínkám jízdy. Přitom se zohledňují staticky způsobené změny polohy karoserie (hmotnost osob a nákladu, rozložení zatížení ve voze) i dynamicky podmíněné účinky vyvolané zrychlováním a zpomalováním automobilu. Významnou výhodou je, že rozhraní světla a tmy (stínu) zůstává téměř konstantní. To zajišťuje dobrý výhled řidiče a pomáhá zabránit oslnění ostatních řidičů. Adaptivní světlomety (např. AFL – Opel). Statistiky mluví jasnou řečí: přes 80% všech silničních nehod se stane za šera či tmy, nebo při špatném počasí. Základním prvkem adaptivních světlometů bývají xenonové nebo bi-xenonové světlomety. Adaptivní světlomety přinášejí za špatných světelných podmínek a zejména při jízdě v zatáčkách lepší viditelnost. Aby se tato funkce světlometů spustila, rychlost vozidla musí být větší než 10 až 20 km/hod. (podle výrobce). Dynamický světlomet podle úhlu natočení volantu natáčí svůj světelný kužel do zatáčky. Dojde tak k efektivnímu osvětlení zatáčky, čímž lze lépe odhalit případné překážky, které by jinak zůstaly skryté. Řidič může dříve a rychleji reagovat. Moderní adaptivní světlomety jsou schopny přizpůsobovat své charakteristiky podle toho, zda vůz jede po běžných silnicích, po dálnici, nebo ve městě a přizpůsobují se i aktuálním klimatickým podmínkám, což by podle náznaků mělo být po automobilových světlometech vyžadováno zákonnými normami, které začnou v Evropě platit v průběhu roku 2007. Výzkum Technické univerzity v Darmstadtu ukázal, že při jízdě modelovou zatáčkou v noci ve voze s adaptivními xenonovými světlomety má řidič výhled do vzdálenosti asi 36 metrů, tedy téměř stejný jako za normálního denního světla (38 metrů). Ve voze s natáčecími halogenovými světlomety (natáčení světlometů používal už legendární Citroën DS) má řidič výhled pouze do vzdálenosti 27 metrů a jede-li ve voze s pevně fixovanými halogenovými světly, výhled je jen do vzdálenosti 24 metrů. Součástí adaptivních světlometů mohou být odbočovací světlomety sloužící k osvětlení prostoru po stranách automobilu kolmo na směr jízdy. Tento systém se skvěle uplatní především při nočních jízdách ve městě. Samostatný halogenový reflektor integrovaný do tělesa světlometů osvětlí místa ležící v úhlu 90° vpravo nebo vlevo od osy vozu a to do vzdálenosti až 30 metrů. Odbočovací světlomety se aktivují v závislosti na použití směrových světel, rychlosti jízdy a natočení volantu. Díky tomuto systému má řidič dokonale osvětlenou nejen silnici před vozem, ale vidí dobře i do míst, kam se chystá odbočit. Může tedy včas zareagovat na případné nečekané překážky. Při zařazení zpátečky je zde možnost funkce samočinného zapnutí odbočovacích světel na obou stranách vozu. Lepší osvětlení prostoru kolem automobilu usnadňuje orientaci při couvání v tmavých místech. Z bezpečnostních důvodů se odbočovací světlomety aktivují pouze při jízdě rychlostí do cca 40 až 50 km/h (podle výrobce a vozu). Nemohou se rozsvítit například při rychlé jízdě po dálnici při přejíždění z pruhu do pruhu, kde by jejich aktivace mohla být příčinou kolizní situace. Světelný senzor je velmi výhodný a užitečný doplněk k jakýmkoli světlometům. V ČR už defakto ztratil svůj význam z důvodu povinnosti celodenního svícení, ale v mnoha jiných evropských zemích jistě najde své uplatnění. Jedete ve dne a světla máte zhasnutá. Jakmile však narazíte na světelné rozhraní a vysoký pokles osvětlení vozu (např. vjezd do tunelu, do podzemního parkoviště), světelný senzor, často instalovaný v místě vetknutí vnitřního zpětného zrcátka do čelního skla, zaregistruje tento světelný pokles a vyšle signál k řídící jednotce, která automaticky rozsvítí potkávací světla. Tento proces trvá řádově setiny až desetiny vteřiny – podle ostrosti světelného přechodu a velikosti změny intenzity světla. Senzory jsou nastaveny tak, aby eliminovali možnou záměnu vjezdu do tunelu nebo podzemního parkoviště proti jízdě po komunikaci častované stíny okolních stromů nebo budov (jinak by mohlo docházet k nadměrnému opotřebování světlometů nebo zmatení protijedoucích řidičů zbytečně se rozsvěcujícími světly). Dešťový senzor slouží k samočinnému spuštění a určení rychlosti funkce stíračů čelního skla automobilu při detekci kapek vody na čelním skle. Jeho citlivost lze nastavit. Optický senzor zjišťuje intenzitu deště a na základě toho řídí rychlost stíračů. Dvě LED diody vysílají paprsky směrem ven z čelního skla. Na rozhraní prostředí s jinou optickou hustotou (v tomto případě vnější plocha čelního skla), se paprsky odrážejí zpět a dopadají na přijímací foto-citlivý prvek. Je-li sklo pokryté kapkami, odrazí se zpět jen část vyslaných paprsků a část jich zamíří ven, mimo sklo. To zaregistruje citlivá elektronika a dá pokyn stěračům k funkci. Dešťový senzor jsem uvedl záměrně hned pod světelným senzorem, poněvadž spolu často tvoří shodně umístěný celek (oba prvky jsou instalovány ve vetknutí vnitřního zpětného zrcátka do čelního skla). Zpětná zrcátka s automatickou clonou dobře zamezují oslnění řidiče od vozidel za ním jedoucích. Fungují na podobném principu jako např. samozatmavovací skla brýlí – na fotochemickém principu, reagujícím na zvýšení světelné hladiny nad nastavenou mez. Sada hands-free je užitečným pomocníkem a též preventistou. Umožňuje mít obě ruce volné a přitom telefonovat. Pokročilou technologií v telefonování za jízdy je využití bluetooth, bezdrátového přenosu dat s dosahem až 10m bez přímého kontaktu vysílače a přijímače, mezi mobilním telefonem a sluchátkem, které je připevněno přímo na ucho řidiče. Nepřekáží tak žádný kabel. Integrované systémy hands free (tzv. těžké sady) umožňují ovládat základní funkce mobilního telefonu bez toho, aby jste oddálily ruce od volantu (multifunkční volant obsahující ovládací prvky propojené s těžkou sadou hands-free). Navíc řidiče neobtěžuje sluchátko na, nebo v uchu, hands-free je propojeno s reproduktory autorádia a mikrofonem instalovaným většinou na A sloupku v interiéru karoserie. Můj osobní názor (ze zkušenosti) je takový, a mnohé studie to potvrzují, že držení mobilního telefonu za jízdy v ruce není tak rizikové (srovnatelné s kouřením, pitím, apod.), jako samotné telefonování. Každopádně telefonování za jízdy se mnozí lidé nevzdají, a tak alespoň možnost využití hands-free sady může mírně snížit možné riziko nehody. Elektronický variabilní posilovač řízení (např. EPAS, EPS). Klasický posilovač řízení nemusím jistě zvlášť jmenovat a vysvětlovat jeho funkci. V poslední době však zaznamenává značný nárůst v instalaci do vozů všech cenových kategorií variabilní posilovač řízení. Proč variabilní? Automobil potřebujeme lehce a snadno ovládat v nízkých rychlostech. Zato při vysokých rychlostech vyžadujeme od řízení nenáchylnost k reakcím na drobné podněty, tužší řízení, jistotu a přesnost ve vedení vozu. Automobily s klasickým posilovačem mívají velkou nevýhodu v přemrštěné citlivosti, což je sice dobré při parkování, ale může mít kritické následky při jízdě na dálnici. Variabilní posilovač zajistí, že se zvyšující se rychlostí ubírá posilovač řízení na intenzitě a řízení tak zůstává stabilní. V názvu slovo elektronický znamená, že takový posilovač řízení, resp. posilovací účinek, je nezávislý na otáčkách motoru. U variabilního posilovače řízení můžeme najít i tu vlastnosti, že podle rychlosti vozu se mění plynule převod řízení. Když řidič parkuje, stačí např. jedna otáčka volantu na krajní polohu natočení kol, zato při jízdě vysokou rychlostí je třeba pro plné vytočení kol více otáček volantem. Automatické uzamčení dveří za jízdy je čistě podpůrný prvek pro prevenci před náhodným vypadnutím z vozu (dveře nelze zevnitř otevřít). Naopak některé systémy fungují proti neoprávněnému vniknutí do vozu zvenčí (např. když automobil stojí na semaforech s nastartovaným motorem – tehdy lze dveře otevřít pouze zevnitř). Radiový dopravní informační systém (např. ARI). K využívání takového systému nám postačí každý lepší radiopřijímač (označený logem RDS nebo jiným způsobem). Mnozí z nás se s systémem RDS, který digitální data přenáší vysílači VKV, již setkali. Moje osobní zkušenosti jsou velmi pozitivní. V případě staršího vozu je to nejlevnější a nejlepší (v rámci možností) způsob, jak se dozvídat o dopravní situaci. Bohužel většinou si řidič vozu nemůže vybrat bližší lokalitu, ze které informace o dopravě bude dostávat a tak často v Plzni může zaslechnout o komplikacích v Brně. Ty ho ovšem momentálně vůbec nezajímají. Říká se tomu přehlcení informacemi. Moderní systémy přehlcení informacemi nedopustí tzv. filtrováním užitečných informací. Tím se dostáváme do skupiny navigačních systémů, které budou zmíněny dále jako samostatná skupina. Informace jsou buď vypisované na display přístroje (RDS), nebo mluvené moderátorem (TMC). Digitálně zvukové vysílání (DAB) (digitální rádio) se stává nástupcem systému RDS/TMC, který umožňuje přenášet větší množství dat (multimédia). Ovládání hlasem. Před deseti lety bych si myslel, že něco takového není v automobilu možné, nebo přinejmenším, že by to bylo velmi drahé. Ale když už před pěti lety měla moje přítelkyně telefon s hlasovým ovládáním základních funkcí, nepřekvapila mě zpráva o tom, že něco takového je možné mít i v autě a za přijatelnou cenu. Konkrétně se jedná o ovládání některých pomocných systémů (mobilní telefon, klimatizace, rádio apod.) mluvenými příkazy. Přínos pro bezpečnost na silnicích je podle mého názoru dost velký, protože řidič nemusí hledat a nahmatávat mnohdy nepříliš vhodně umístěná tlačítka. Kontrola stavu řidiče, upozornění řidiče, kontrola stavu a jízdy vozu Automatické rozsvícení výstražných světel jako jeden z nejjednodušších prvků aktivní bezpečnosti umí předejít řetězové havárii. Při silném zpoždění vozidla (důsledek prudkého brzdění) se automaticky rozsvítí výstražná světla vozidla. Díky tomu se může řidič dál soustředit na dění na vozovce a nemusí se starat o upozornění řidičů jedoucích za ním. Výstražná světla zůstanou rozsvícená, dokud řidič nesešlápne znovu pedál akcelerace. Takže i v případě, že by automobil naboural, výstražná světla zůstanou zapnutá a ostatní řidiči tak jsou přinejmenším upozorněni, že před nimi není něco v pořádku. Adaptivní kontrola jízdy. Pod tímto termínem je „schováno“ spoustu vzájemně spolupracujících systémů. Podstatou bezpečnostního prvku označovaného často jako ACC nebo ADA je vyhodnocování relativní vzdálenosti a rychlosti vzhledem k vpředu jedoucímu vozidlu. V případě nutnosti takový systém upozorní řidiče na možné nebezpečí, případně sám upraví rychlost vozu ať už pouhým ubráním plynu nebo brzděním. Vyhodnocování zprostředkovává řídící jednotka, k měření samotnému se pak využívá radaru, infračerveného senzoru, nebo stereoskopického obrazu získaného pomocí dvou kamer (CCD kamery). Novinkou a velkou zajímavostí jsou systémy rozšíření viditelnosti, které přímo spolupracují s popsanou adaptivní kontrolou. Jde o to, že informace získané pomocí radaru, infračerveného senzoru nebo kamer jsou reprodukovány řidiči promítáním na LCD panelu nebo přímo na čelní sklo vozu (na jeho střední spodní část). Výhody jsou jasné. V noci nebo za šera, i za špatné viditelnosti, se řidič dozví o překážce, respektive o situaci, na vozovce včas a může tak správně reagovat, aniž by musely zasahovat automatické systémy brzdění. Propracovanost adaptivní kontroly jízdy sahá opravdu daleko. Pomocí radaru nemusí být zjištěn pouze vůz přímo před tím naším, ale lze vyhodnotit i větší okolí. Řídící jednotka pak v případě zjištění překážky vyšle signál k posilovači řízení. Výsledkem je lehký impuls do volantu naznačující správný směr vyhýbacího manévru. Monitorovací systémy pozornosti a stavu řidiče spočívají v principu infračervené nebo jiné kamery či diod, které snímají pohyby očí nebo celého obličeje řidiče. Monitorovací systémy by byly zbytečné, kdyby jimi zjištěné hodnoty nebyly dále využity. Spojují se proto například s adaptivní kontrolou jízdy. Do budoucna se plánuje a již nyní zkouší systém využívající CCD kameru připevněnou na vrchu krytu sloupku řízení. Tato kamera je vybavena vestavěnými infračervenými LED diodami, které poskytují stejné detekční schopnosti ve dne i v noci. Systém monitorování řidiče nejprve použije algoritmus pro zjištění polohy prvků obličeje řidiče (oči, nos a ústa) a změří šířku ve střední linii tváře. Jestliže monitoring zaznamená řidičovu hlavu otočenou mimo směr jízdy vozu a zároveň systém adaptivní kontroly jízdy zjistí nebezpečnou překážku před vozidlem (zatím ještě v dostatečně bezpečné vzdálenosti), řídící jednotka na krátký okamžik aktivuje brzdy, čímž by měla řidiče přimět k ostražitosti. Pokud řidič okamžitě nezareaguje, systém pokračuje v postupech vedoucích k zabránění nehody, stejně jako u adaptivní kontroly jízdy. Další variací je sledování stavu očí z důvodu předcházení mikrospánku. Tato metoda je v současnosti plně zkoumána a vyvíjena, ale co se týče praktického využití, tak doposud není běžně zaváděna. Sledováním stavu očí je možné odhalit dokonce i intoxikaci řidiče, což ve výsledku může zabránit v jízdě řidiči pod vlivem alkoholu, drog nebo silných léků. Změny v motorice svalů ruky způsobené únavou, které se projevují na změnách charakteru trajektorie vozidla, nesou také významnou informaci o stavu řidiče a jeho únavě. Ovšem problémem zůstává, jak přesně zjišťovat změny v trajektorii vozidla vzhledem k trajektorii vozovky. Do budoucna v tomto směru bezpečnosti vyjdou vstříc stále se zpřesňující navigační a lokační systémy. Na téma monitoringu stavu a pozornosti řidiče by se samozřejmě dalo vyjmenovat spoustu dalších používaných nebo zkoumaných metod. Ovšem většinou se jedná pouze o kombinace nebo vylepšení těch výše popsaných, stejně jako těch dále uvedených. Detekce neúmyslného opuštění jízdního pruhu by byla bezvýznamnou, kdyby neměla na svojí funkci odezvu ve funkci korekčních prvků. Nejběžnějším principem je, že systém sleduje pomocí kamer nebo difusních optických snímačů plné a přerušované čáry na vozovce a v případě jejich přejezdu bez použití směrových světel na to upozorní řidiče vibracemi na příslušné straně sedadla. Možností jak upozornit řidiče je více, podle všeho je však ta uvedená nejintuitivnější a prozatím nejvíce osvědčená. Další často používanou metodou upozornění je použití zvukového signálu. Tento prvek působí také preventivně proti mikrospánku. Kontrola tlaku v pneumatikách. Náhlá ztráta tlaku je hlavní příčinou nehod způsobených pneumatikami. Monitorovací systém neustále sleduje tlak a teplotu uvnitř každé pneumatiky a při poklesu tlaku na tuto skutečnost včas upozorní řidiče, případně pomocí jiných prvků aktivní bezpečnosti upraví, respektive omezí, styl a rychlost jízdy vozu. Plná spolupráce s adaptivní kontrolou jízdy je zde nasnadě. Není-li tlak v jedné pneumatice oproti ostatním optimální, zhoršují se jízdní vlastnosti vozu ve všech hlediscích. Zabránění jízdy neoprávněným nebo nezpůsobilým osobám. Analýzou pohybu oka a očního víčka lze nalézt řadu veličin spojených s únavou řidiče. Rozložení vlásečnic na zornici oka je u každého člověka unikátní jako otisk palce, takže zařízení může velmi bezpečně rozeznávat oprávněnou osobu (elektronický zámek). Při intoxikaci alkoholem se cévy výrazně roztáhnou, takže porovnáním s obrazem zornice ve střízlivém stavu lze dokonce odhalit intoxikaci alkoholem a zmíněný elektronický zámek může působit jako alkoholový imobilizér. Alkoholový klíč je jednodušším a hlavně levnějším způsobem ochrany proti jízdě v podnapilém stavu. Na druhou stranu má jednu velkou nevýhodu, funguje, pouze tehdy pokud je řidič zodpovědný, nebo je široko daleko u vozu sám. Když řidič na dálkovém ovladači kombinovaného klíče stiskne tlačítko pro otevření dveří, zapne se také senzor alkoholu. Řidič pak foukne do malého náustku na okraji rukojeti klíče, aby poskytl vzorek svého dechu. Ten dále prochází malou vnitřní trubičkou, která obsahuje polovodičový senzor o velikosti špendlíkové hlavičky. Vzorek je analyzován a na klíči se rozsvítí zelená nebo červená kontrolka. Svítí-li zelená kontrolka, vyšle klíč do řídícího počítače vozu signál, že je vše v pořádku. Tento signál je doplňkem obvyklého signálu, který klíč vysílá vždy, aby vypnul imobilizér motoru. Pokud ovšem svítí červená kontrolka vůz zůstane imobilní. Software vydávající pokyn imobilizéru může být modifikován podle limitů pro hladinu alkoholu platných v místě registrace vozu. Po vdechnutí vzorku musí být automobil do minuty nastartován, jinak je imobilizér opět aktivován. Vedle složení dechu je analyzována také teplota vdechovaného vzduchu, aby se zabránilo lstem řidičů, kteří použijí vzduch z nafouknutého balónku nebo ruční pumpičky. Výrobce zřejmě předpokládá, že rizikoví jsou řidiči jedoucí sami ve voze. Ošetřit situaci kdy do náustku fouká jiný člověk by v praxi bylo téměř nemožné, nebo spíše k nezaplacení. Upozornění na vůz v tzv. mrtvém úhlu zpětného zrcátka. Zpětná zrcátka jsou vzhledem ke své ploše nedostačující nástroje ke sledování veškerého dění kolem vozu. Existuje a zároveň se vyvíjí několik systémů, jak tuto skutečnost změnit. Pracují všechny na principu sledování okolí vozu pomocí kamer nebo radaru. Rozdíly jsou pak už jen v přenesení důležité informace řidiči. Může se jednat o zcela jednoduché a již oceněné způsoby. Např. systém BLIS používaný ve Volvu C30 upozorní blikající kontrolkou na vozidlo vyskytující se mimo oblast viditelnou bočními zpětnými zrcátky. Další možností je procesorové zpracovávání modelu situace kolem vozu. Obraz z takového zpracování je pak zprostředkován řidiči displejem na palubní desce. Přitom zajímavou možností je vidět vůz a jeho okolí z ptačí perspektivy, což velmi zjednoduší jízdu po městě nebo parkování. Navigační a vyhledávací systémy Většina z nich byla podrobně popsána v kapitole 2.2.1. Aktivní bezpečnost v letectví, resp. byla popsána jejich funkce, princip. (Pouze připomenu: GPS, GALILEO, GLONASS.) V automobilech se můžeme setkat s různými druhy výstupů navigačních a vyhledávacích systémů. Většinou se jedná o vizualizované výstupy pomocí standardně instalovaných displejů do palubní desky. Vizualizace bývá pro větší komfort a udržení pozornosti řidiče na dění na vozovce doplněna zvukovou signalizací nebo hlasovým doprovodem. Navigační a vyhledávací systémy jsou natolik propracované, že dokážou nejenom vyhledat tu nejlepší trasu plánované cesty, ale v případě poruchy vozu mohou sami přivolat pomoc. To už se ale dostáváme lehce mimo tuto kategorii, protože standardně takovou funkci navigace neposkytují. Jedná se o další doplňky zasahující více do pasivní bezpečnosti vozidla. Takže i těmto bude věnována pozornost v kapitole pasivní bezpečnosti v silniční dopravě. Inteligentní digitální mapy jsou geografické informační systémy, které se používají zejména v automobilových navigacích. Jsou poskytovány na nosičích CD a DVD, nebo přímo nahrány v paměti navigačních systémů. 2.5.2 Prvky pasivní bezpečnosti automobilů Od té doby, co se první auto postavilo na všechny čtyři kola, zapustila i pasivní bezpečnost automobilů své kořeny. Pasivní bezpečností je, jak už bylo dříve několikrát vyřčeno, vše, co dokáže zmírnit následky dopravní nehody poté, kdy už k ní došlo. Tudíž sebemenší zlepšení v konstrukci vozu může pasivní bezpečnost zvýšit. Už když se automobily podobné kočárům změnily na automobily s karoserií, byl to velký pokrok. Do druhé světové války se koncepce i bezpečnost vozů měnila pomalu. Po druhé světové válce přišly zvraty v ekonomice a na to musely reagovat veškeré továrny po celém světě. I automobilky. Auta se přeměnila z pánů na sluhy, respektive začala být koncipována tak, aby více sloužila, než aby majitelé sloužili jim. To opět znamenalo určité zvýšení úrovně pasivní bezpečnosti. Ovšem od 80. let minulého století začaly automobilky rozvíjet vozy takovou rychlostí a s tak velkým stupněm novátorství, že když konkurence zaspala na vavřínech, neměla daleko ke krachu. Začalo se velmi mnoho a otevřeně hovořit o bezpečnosti automobilu a i tím směrem šel vývoj. Odstartovala doba, kdy výrobci začali zákazníky lákat na bezpečný vůz a pasivní bezpečnost je od té doby stále více omílaným souslovím. Snahou je dnes samozřejmě co nejvíce předcházet nehodám, ale ty nelze nikdy vyloučit, a proto pasivní bezpečnost stále nachází své opodstatnění. V dalším textu uvádím přehled některých prvků pasivní bezpečnosti automobilů rozdělený do čtyř základních skupin – prvky pasivní bezpečnosti vycházející z konstrukce karoserie a podvozkové skupiny vozu (jednoduše deformační zóny), zádržné systémy, informační technologie zabezpečující pomoc po nehodě a ochrana proti vzplanutí automobilu. Deformační zóny Znám lidi, kteří jsou mi schopni tvrdit, že když před sebou nebudou mít alespoň jeden a půl metru kapoty vozu, tak se budou bát vyjet na silnici. Dříve možná byl dlouhý předek vozu při nehodě výhodou, ale dnes při moderní konstrukci automobilů už na tomto parametru spíše nezáleží. Samozřejmě můžeme v dlouhé přídi zhotovit delší deformační zóny než v kratší, ale záleží právě na tom, jak kteří konstruktéři se s daným prostorem „poperou“. To je jasně vidět z testů EuroNCAP. Automobily s deset let starou koncepcí jsou na tom ohledně deformačních zón, ač s delší přídí, hůře než koncepčně pět let stará auta s přídí krátkou. Důležitá je správná konstrukce karoserie tak, aby se síla od nárazu do překážky rozložila a utlumila rovnoměrně po celém voze. Významným termínem je „zajištění dostatečného prostoru pro možnost přežití cestujících“, kolem kterého se vše hýbe a podle této skutečnosti se karoserie automobilů v současnosti konstruují. V dalším textu budou následovat některá fakta o tom, jak by které zóny měly vypadat a podle jakých parametrů se navrhují. Čelní a zadní deformační zóna. Deformovat se může pouze tzv. měkký díl, tedy různé plechy – blatníky, podběhy, kapota, chladič, přední maska a částečně i nárazník. Tuhý motor je spíše noční můrou konstruktérů, než prvkem napomáhajícím příznivému rozložení deformačních sil. Motor je tedy velmi omezujícím činitelem pro vytvoření správné deformační zóny. Z tohoto pohledu jsou na tom nejlépe vozidla s motorem uloženými před zadní nápravou, nebo vzadu. Přední část vozu pak není ničím nepoddajným omezována a lze ji tedy optimalizovat. Není důležité, jak moc je při nárazu deformační část vozidla „zmuchlaná“, důležité je dosažení nízkých hodnot přetížení v kabině a neporušenost prostoru pro posádku. Dnešní vozidla se samonosnými karosériemi umožňují řešit deformační zóny s programovou účinností, kdy se deformační zatížení rovnoměrně rozděluje na celou dobu deformace. Pomocí počítače se dá s velkou přesností navrhnout deformační zóna tak, že následné zkoušky s hotovým vozidlem pouze potvrdí vypočítané hodnoty. Každopádně nelze vyřešit všechny možné typy a úhly nárazů, proto bude vždy určité riziko, že deformační zóna částečně selže. Nejhorší případy jsou nárazy z boku, kde se jen velmi těžko nějaká funkční deformační zóna vytváří, nebo nárazy pod úhlem na přední sloupek. Uložení motoru vpředu podélně a pohon zadní nápravy je také problém, protože směr působení síly při čelním nárazu se přenáší přes motor, převodovku a hnací hřídel na zadní nápravu, tedy dost nepoddajnou soustavou. Z tohoto důvodu se motor a převodovka ukládají pod mírným úhlem vzhledem k zadní části směrem dolů, aby se celá sestava určitým definovaným způsobem zkroutila pod vozidlo. Uložení motoru a převodovky musí být natolik měkké, aby se poháněcí soustava snadno utrhla a neovlivňovala negativně deformaci přídě. Boční deformační zóna. Nelze vytvořit stejně hodnotnou boční deformační zónu, jakou má třeba jen zadní část vozu, protože by se nepřípustně zvýšila šířka vozu. Proto jsou všechna vozidla z boku velmi zranitelná, malé vozy vlastně žádnou boční ochrannou zónu ani nemají. Snahou konstruktérů tedy je vyztužení boku proti nadměrné deformaci za účelem zachování prostoru pro přežití posádky. Z tohoto důvodu se zesiluje konstrukce dveří a prahů. Nárazníky vozidel mají za úkol zachytit a rozložit náraz na celou přední část vozidla. Musí být tedy dostatečně tuhé a pevné. Dříve se vyráběly z chromované oceli, dnes jsou to výlisky z ocelového plechu, které překrývá plastový kryt zlepšující aerodynamiku a vzhled. Každý automobil musí mít nárazník vpředu a vzadu. Byla snaha sjednotit výšku nárazníků z důvodu omezení škod při srážkách v městském provozu. To se nepovedlo a bylo by to stejně málo účinné. Při brzdění se přední část vozidla skloní dolů a zadní část se v reakci na to nadzvedne. Při nedobrždění se pod zadní část vozu brzdícího nebo stojícího zasune přední část vozu, který nedobrzdil. Pro správnou funkci by měl být přední nárazník o dost výše, než nárazník zadní, což by ale nepříznivě ovlivnilo aerodynamiku a estetické ztvárnění vozidel. Požadavkem na nárazníky vozidla je, že musí zabránit poškození vozidla do rychlosti 4 km/h (takový náraz nesmí na autě zanechat jediný šrám, natož pak změnu geometrie). V USA je tato hodnota 5 mil/h (cca 8 km/h), proto jsou v USA nárazníky výrazně odlišné od evropských. Kdysi byl činěn pokus vytvořit deformační zónu pomocí nárazníku opřeného o pružiny. To se neosvědčilo, protože pružina sice náraz zachytila, ale hned zase vrátila auto zpět a tím nepřiměřeně zvyšovala hodnoty přetížení. Ovšem nárazník opatřený pružinou s hydraulickým tlumičem, je bez problémů funkční jako tzv. „pětimílový“ nárazník v USA. V současnosti jsou vyvíjeny nárazníky, které těsně před nárazem vystřelí vpřed až o desítky centimetrů. V okamžiku, kdy dojde k nárazu, tlumeně se skrze hydraulické písty vlivem nárazové síly zasunou zpět a dále jsou spolu s předkem vozu deformovány jako u běžného automobilu. Tím se značně zmírní působící síly na klasické deformační zóny. Tento moderní nárazník můžeme nazvat předdeformační zónou. Využívá se zde známého efektu házeného míčku. Vyhoďte míček vysoko do vzduchu a nechte jej dopadnout na otevřenou dlaň. Nebo vyhoďte míček vysoko do vzduchu a až začne padat, ruku k němu co nejvíce přibližte a pak ve správný okamžik začněte klesat rukou spolu s míčkem. Ráz do dlaně bude v druhém případě daleko menší. Ve spolupráci s adaptivní kontrolou jízdy, kdy tento systém zjistí překážku nebezpečně blízko před vozem (ve stavu kdy již nehodě nelze podle propočtů zabránit), budou takové nárazníky velkým přínosem pro bezpečnost v silniční dopravě. Ochranné rámy se využívají zejména u automobilů typu roadster, cabrio nebo off-road a u dalších, vyráběných v menších sériích. Zejména bych rád zmínil ochranné rámy u roadsterů a cabrio vozů. Tam se už určitou dobu sporadicky vyskytují aktivní bezpečnostní rámy, které při běžném provozu nejsou vidět a nenarušují vzhled vozu. V případě nehody auta, zejména při zaznamenání kritického náklonu (typického pro převrácení), ochranné rámy vystřelí z útrob za předními nebo zadními opěradly (podle specifikace vozu). Tím se vytvoří dostatečně velký prostor pro přežití posádky převráceného vozu. Bezpečnostní uchycení pedálů. Při nehodě, respektive aktivaci airbagů, se pedály buď sklopí směrem dolů, aby nezasahovaly do prostoru pro nohy řidiče, nebo dojde k jejich mechanickému odpojení od ovládacích mechanismů a nemohou tak vyrazit proti nohám řidiče. Mezi deformační zóny jsem je zařadil z důvodu úzké návaznosti pohybu těchto prvků. Jakmile jsou deformační zóny plně využity a síla od nárazu působí i na mechanismy v přední části vozu spojené s ovládáním automobilu, může to ovlivnit výstupy v kabině vozu. Typickým příkladem je též volant, kdy u vozů staré koncepce hřídel volantu silně vyrazila směrem do kabiny. V současnosti je takový problém řešen kloubovou konstrukcí hřídele volantu nebo elektronickým převodem mezi volantem a mechanismem natáčení kol. Podobně bývají řešeny i moderní pedály, které nemají s dalšími prvky kromě zavěšení v kabině mechanickou vazbu. Zvláštní deformační zóny. Napadla by vás deformační zóna v sedačce automobilu? Mě osobně ne. Ale při nárazu do boku automobilu je to věc k nezaplacení. Zvláštní kovová trubka se nachází v místech kloubového spojení sedáku a opěradla. Při nárazu z boku dokáže pohltit podstatnou část energie dříve, než tuto pocítí osoba na sedačce. Zádržné systémy Bezpečnostní pásy. Skutečnost je bohužel taková, že v dnešní době povinné bezpečnostní pásy používá vždy (kromě couvání) zhruba jen 60% cestujících v automobilech na předních sedadlech a asi jen 30% cestujících na zadních sedadlech. Provedl jsem jednoduchý průzkum prostřednictvím internetových stránek vysokoškolských kolejí v Plzni – tzn. mezi lidmi ve věku 18 až 26 let. Mladí lidé s vyšším vzděláním jsou podle této ankety mnohem zodpovědnější, rizika si nespojují s peněženkou, resp. s možností pokuty, ale s ochranou zdraví a ve více než 80% případech se připoutají i v situaci, kdy ujedou jen několik málo desítek metrů ať už jako řidiči nebo spolujezdci. Celkem se hlasování zúčastnilo přes 250 lidí, takže výsledky mohou být považovány za relevantní. Nepřipoutání se bezpečnostními pásy může mít i při sebemenší nehodě fatální následky. Navíc pokud je automobil vybaven airbagem bez detekce zapnutí bezpečnostních pásů, není airbag ochranným, ale mnohdy smrtícím, prvkem. Již od počátku 90. let se v téměř všech automobilech používají pásy samonavíjecí, u kterých je dlouhý popruh speciálním zařízením napínán na těle cestujícího. Speciální mechanismus napínání pásu funguje na principu navíjení popruhu působením spirálové pružiny, při tahu uvolňuje popruh, při odlehčení popruh navíjí. Kromě navíjecího mechanismu jsou uvnitř systému mechanismy zablokování pásů, bez nichž by pás neměl ochrannou funkci. Tyto mechanismy jsou z bezpečnostních důvodů tři – jeden reaguje na zpoždění (brzdění vozidla), druhý na rychlost odvíjení pásu a třetí na náklon vozidla. Při brzdění se kyvadlový mechanismus reagující na dopředné zpoždění vykloní směrem dopředu a zablokuje rohatku na navíjecím bubínku, při odbrzdění se vrátí zpět do původní polohy. Druhý mechanismus je klasický odstředivý regulátor, při překročení určité rychlosti odvíjení se regulátor odjistí a také zablokuje navíjecí bubínek. Třetím mechanismem je kyvadlo, které při překročení náklonu (nebo odstředivé boční síly) zablokuje odvíjení pásu. Velmi nebezpečným doplňkovým prvkem na bezpečnostních pásech je omezovač tahu pásů. Pravidelným navíjením a odvíjením se udržuje samonavíjecí mechanismus v chodu. Při použití kolíčku, nebo dokonce továrně vyráběné plastové spony, se pás nenavine, což může vést k postupnému zatuhnutí navíjecího mechanismu. Také při změně řidiče, který si spony nevšimne, nemusí být pás správně napnutý. Při každodenním odvíjení si můžeme cuknutím vyzkoušet funkci blokovacího mechanismu, pokud nic neodvíjíme, kontrolu neprovádíme. Podle předpisu není povoleno jakkoli zasahovat do funkce bezpečnostních pásů a tak ani tyto přídavné prvky nejsou povoleny. Bezpečnostní pásy můžeme rozdělit podle počtu bodů, v nichž jsou připevněny k vozidlu. Nejčastěji jsou používány pásy tříbodové, kdy jeden bod je nahoře nad ramenem a další dva po stranách sedačky. Pás tedy vede úhlopříčkou přes tělo od ramena přes hrudník k pasu, kde je pod úrovní sedadla uchycen a kde je také spona se zámkem, odtud vede přes břicho na protilehlou stranu sedačky, kde je třetí upevňovací bod. Horní kotvící bod je v dnešní době většinou proveden jako výškově stavitelný pro dosažení optimální polohy pásu na těle, pás se nesmí dotýkat krku (jeho velmi tvrdá hrana může při nehodě způsobit proříznutí krčních tepen). Dříve byly upevňovací body vytvářeny na karosérii, toto řešení ale znemožňovalo optimální polohu pásu na těle při různém nastavení vzdálenosti sedadla od volantu. U moderních automobilů se upravila konstrukce a uchycení sedadla. Některé body se pak umísťují přímo na sedadlo. U zadních sedadel se kromě dvou tříbodových pásů používá často jeden pás dvoubodový, který se zapíná přes břicho a nebývá samonavíjecí. Montuje se na prostřední sedačku. Jeho účinek při případné nehodě není optimální, ale je to lepší než nic. Tříbodové a dvoubodové pásy se předepisují u sériových vozidel, závodní vozidla používají pásy čtyř a vícebodové. Čtyřbodové pásy mají horní úchyty dva a nasazují se na tělo podobně jako šle, přes břicho se spojí sponou se zámkem (podobně jsou řešeny pásy dětských sedaček). Nevyrábějí se v samonavíjecím provedení, protože zde ke střídání řidičů nedochází jen velmi zřídka. Šestibodové pásy jsou čtyřbodové pásy rozšířené o upevnění stehen. Dětské autosedačky je téma samo o sobě. Každý si dokáže představit, jak taková sedačka může vypadat. V zásadě je několik typů odlišitelných dle hmotnosti dítěte, nebo dle konstrukce. Konstrukčně jsou sedačky určené pro použití na zadních sedadlech, na předních sedadlech, nebo univerzální. Vyskytují se i dětské sedačky integrované do zadních opěradel (VW Sharan). Uvádím rozdělení do několika hmotnostních skupin: (0–13) kg, (9–18) kg, (15-25) kg a (22-36) kg. Sedačky pro děti do cca 5 až 6 let věku (do 25 kg) vypadají klasicky, pro větší a starší děti se používají už jen podsedáky. Klasická dětská autosedačka je automobilovými pásy nebo pomocí zvláštních systémů (např. ISOFIX) upevněna k sedadlu automobilu a dítě je v dětské sedačce zajištěno vlastními pásy dětské autosedačky. U podsedáků se využívá pouze pásů automobilu, kdy podsedák umožní zvýšením posezu dítěte správné vedení pásu. Čidlo obsazenosti sedadla spolujezdce sleduje, zda je sedadlo obsazené pasažérem, nebo je zde umístěna dětská sedačka s transponderem, případně zda je sedadlo prázdné. V posledních dvou případech systém automaticky deaktivuje čelní a boční airbagy na místě spolujezdce. Opěrky hlavy jsou stejně důležitým bezpečnostním prvkem, jako bezpečnostní pásy. Správně seřízená opěrka zabraňuje nadměrnému záklonu hlavy při nárazu zezadu nebo také zpětnému překmitnutí hlavy při pohybu těla zpět do sedačky při nárazu čelním. V případě nehody při působení razantního zpomalení nedokáží krční svaly udržet relativně těžkou hlavu v bezpečné poloze a může dojít ke zlomení vazu. Opěrky hlavy byly u nás legislativou dost dlouho opomíjeným bezpečnostním prvkem a k uzákonění používání opěrek došlo až koncem osmdesátých let. Do té doby se dodávaly pouze na přání nebo do dražších modelů. Opěrky se svého času vyráběly jako doplňkový díl, který se shora nasadil na opěradlo sedadla a byl fixován zády sedící osoby. Některé opěrky jsou integrovány přímo do opěradla a nejdou odejmout, což sice omezuje např. lůžkovou úpravu, ale na druhé straně zabraňuje svévolné a nežádoucí manipulaci s nimi. Nejdůležitější pro funkci opěrky hlavy je její správné seřízení. Dnes se doporučuje bod styku hlavy s opěrkou ve výši horní části hlavy (když se do sedačky ponoříme). Podle testů se totiž při čelním nárazu i připoutaná osoba vlivem prodloužení pásu a pohybu karosérie vrací do sedadla po vyšší trajektorii, než se pohybovala vpřed. Je to dobře vidět při zpomalených záběrech crash testů, kdy hlavy na opěrku narážejí na její horní hraně, což je nežádoucí. Opěrka by neměla bránit volnému pohybu hlavy za jízdy, ale mezi hlavou a opěrkou by měla být co nejmenší vzdálenost. Aktivní opěrka hlavy má mechanismus zabudovaný v opěradlech předních sedadel, který umožňuje zabránit nebezpečí poranění krční páteře řidiče a spolujezdce zejména v případě silného nárazu zezadu. Aktivní opěrky však vhodně doplňují i funkci bezpečnostních pásů při jakémkoliv nárazu a typu nehody. Systém aktivní opěrky hlavy může pracovat dvěma způsoby. Prvním, běžnějším způsobem, je, že se silovým působením zad cestujícího na opěradlo při nárazu uvede do činnosti mechanismus skrytý v opěradle. Opěrka hlavy doprovází pohyb krku a brání tomu, aby se hlava řidiče a spolujezdce nezvrátila prudce dozadu. Podstatou druhého způsobu je spolupráce aktivních opěrek hlavy s airbagy. V případě aktivace airbagů zvláštní mechanismus pomocí elektronických nebo jiných systémů přiblíží opěrky hlavy směrem vpřed tak, aby zpětná dráha hlavy cestujícího k opěrkám byla co nejkratší a tím pádem nedošlo k takovému nárůstu nebezpečného zpětného zrychlení lidské hlavy. V poslední době se objevily aktivní opěrky hlavy druhé generace, které ještě výrazněji snižují riziko poranění krční páteře, zapříčiněné prudkým pohybem hlavy dozadu při případné havárii. U těchto opěrek se v případě nárazu zezadu pohybuje nejenom opěrka hlavy samotná, ale také celý separátně uložený vnitřní rám, který je součástí struktury opěradla. V případě nárazu do zadní části vozu se aktivní opěrky hlav posouvají o několik centimetrů směrem dopředu, takže dokážou rychleji a účinněji zachytit nebezpečný pohyb hlavy dozadu, který je reakcí na náraz zezadu. Zároveň se však díky pohybu separátního vnitřního rámu celá horní část těla pasažéra poněkud vzpřímí, což výrazně snižuje nechtěné a nebezpečné posunutí těla pasažéra po opěradle směrem dozadu a vzhůru ke střeše vozu, ke kterému dochází v reakci na náraz zezadu. Plochý opěrný element ukrytý ve struktuře opěradla, který je spojený s vlastní opěrkou hlavy a který prostřednictvím pákového mechanismu pod tlakem těla pasažéra při nárazu do zadní části vozu zaručuje pohyb opěrky směrem dopředu, byl posunut z oblasti ramen dolů do pánevní oblasti. Zjistilo se totiž, že tato část těla začne v reakci na zadní náraz tlačit do opěradla o něco dříve než horní část těla. Tento na první pohled zanedbatelný moment může mít zásadní vliv na snížení rizika váženého poranění páteře. Aktivní opěrka chodidla je umístěná mezi příčnou stěnou a podlahou automobilu. V horní části se opírá o příčnou stěnu a ve spodní části je spojená s kluzátkem. Výrobek z ocelového plechu uložený pod plastovým krytem má za úkol chránit levou (v některých zemích pravou) nohu řidiče. Příčná stěna se může při čelním nárazu posunout až o 70 mm do kabiny vozu. Aktivní opěrka chodidla doprovází tento pohyb, ale v menší míře, posune se pouze o 20 mm. Spolu s vhodným výchozím úhlem opěrky je zachován úhel mezi chodidlem a holení řidiče, jehož tělo se při nárazu posune dopředu, a je omezeno nebezpečí zranění chodidla a bérce nohy řidiče. Airbagy – vzduchové vaky. Jejich vývoj začal v USA jako náhrada bezpečnostních pásů, které odmítali Američané používat. V principu jde o nafukovací vak, který se aktivuje při nárazu přesahující určitou hodnotu zpoždění. Airbag se musí naplnit v čase kratším, než který odpovídá pohybu těla od opěradla k přední straně vaku v nafouknutém stavu. Klasické plnění stlačeným plynem je nedostačující, proto se používá speciální pyrotechnická patrona s látkou, která při zapálení vyvíjí obrovské množství plynu za nezvykle krátkou dobu. Airbag je v klidu složen do velmi malého objemu a umisťuje se např. do středu volantu, do palubní desky před spolujezdce, do boků a zadních stěn sedadel, do okenních rámů a na další všemožná místa. Při nárazu vozidla elektronika řízení airbagu vyhodnotí zpomalení a pokud přesáhne kritickou hodnotu (většinou náraz nad 20 km/h), zapálí pyropatronu, jejíž obsah bleskově nafoukne airbag. Nafouknutí airbagu za tak krátký čas s sebou nese silný akustický projev, který člověka často ohluší. Nafouknutý airbag by při určité deformaci kabiny mohl způsobit zablokování těla v nepřirozené poloze, případně i udušení, ale hlavně jde o vzduchovou pružinu, která může vymrštit tělo zpět do opěradla a tím zvýšit přetížení. Proto se ihned po nafouknutí aktivuje vypouštěcí ventil, kterým uniká plyn z airbagu ven. Plyn není toxický, nehrozí tedy otrava posádky. Dnešní airbagy mají odpouštění plynu z důvodu větší ochrany posádky řízeno dvoufázově, nejprve se odpustí cca 25% tlaku a teprve za relativně delší čas (v řádu desetin vteřin) zbytek. Tím funkce airbagu končí. Airbag nelze použít opětovně, po opravě vozidla se montuje vždy nový. Je to dáno tím, že je obtížně proveditelné složit již jednou aktivovaný vak do přesně stejného tvaru. Hrozilo by jeho selhání (změna tvaru při nafukování, časové opoždění), či roztržení opětovným nafukováním při další nehodě. Airbagy se začaly používat nejdříve u předních sedadel, nyní je zcela běžné používání airbagu u sedadel zadních, existují i airbagy boční a hlavové, které chrání posádku při nárazu z boku, což je velmi důležité, protože bok vozu nemá téměř žádné deformační zóny a ve výši hlavy jsou tvrdá okna a okenní rámy netlumící náraz. I malé ťuknutí tak může způsobit vážný úraz nebo smrt. Boční airbagy mají různá provedení výsledného tvaru podle zkoušek výrobce na konkrétním typu vozidla a jeho cenové kategorii, proto se můžeme setkat s jednoduchými tvary vaku až po záclonové provedení, kdy jeho plocha prakticky zabírá celé boční okno a střední sloupek. Osazení automobilu osmi airbagy se stává zcela běžnou realitou. U airbagů rozlišujeme provedení pro USA, Evropu a pro zbytek světa. Americké airbagy mají větší objem z důvodu častého ignorování bezpečnostních pásů (ačkoli jsou jimi všechna americká vozidla vybavována). Americký airbag musí zachytit větší síly. Evropské provedení je objemově asi o třetinu menší, protože se používají výhradně v součinnosti s bezpečnostními pásy, které velkou část zatížení zachytí. Airbagy v Evropě slouží hlavně pro ochranu hlavy a hrudníku před nárazem do pevných překážek (volant, palubní deska, čelní sklo). Nevýhodou airbagu je jeho krátkodobá ochranná funkce. Jakmile vozidlo po nárazu nezůstane v klidu a dál se pohybuje (roztočí se nebo převrátí), případné další nárazy již splasklý airbag nemůže zachytit a posádka jím není chráněna. Z tohoto důvodu jsou pásy a opěrky hlavy základním bezpečnostním prvkem, který je nutné ve vozidle používat. Airbagy jsou pouze zdokonalením bezpečnostní prvků ve vozidle, ne jejich plnohodnotnou náhradou. Druhá nevýhoda nastává v rychlostech vyšších, než na kterou jsou airbagy konstruovány (bývají optimalizovány pro nárazové rychlosti 20 až 70 km/h). Při nárazu z příliš vysoké rychlosti se airbagy nestačí nafouknout. Zpožděným nafouknutím pak zhoršují přetížení organizmu „vyhozením“ těla zpět do sedačky. O čem se doposud moc nemluví je skutečnost, že airbagy mají omezenou životnost a musí se po určité době vyměnit bez ohledu na to, jestli byly někdy aktivovány. Většinou se jedná o dobu mezi 10 a 15-ti lety, hodnotu udává výrobce vozidla. Podstatnou zajímavostí a významným krokem směrem vpřed v pohledu na koncepci airbagů je určitě vak pro zadní cestující, který je umístěn v přední části sedáku zadních sedadel. Zařízení pracuje ve spolupráci s bezpečnostními pásy na sedadlech, která jsou všestranně nastavitelná. Díky novému systému jsou v případě nehody síly působící na cestující rozloženy lépe a tím je sníženo riziko poranění cestujících. Informační technologie zabezpečující pomoc po nehodě Výše uvedeným nadpisem lze snadno charakterizovat všechny prvky pasivní bezpečnosti, které bez přičinění ohrožené osádky vozu, dokáží zajistit přivolání zdravotnické nebo technické pomoci. O přivolání technické pomoci se zde příliš zmiňovat nebudu, protože takovou měrou nezasahuje do bezpečnostních prvků. Jenom krátce. Takové systémy, např. při poruše motoru, oznámí věc přímo autorizovanému servisu. Tím bych se ale už příliš dostával do oblasti diagnostiky. Svým způsobem i tento obor umí pomoci bezpečnosti na silnicích. Nyní tedy pár slov k samočinnému přivolání zdravotnické pomoci, resp. složek integrovaného záchranného systému (IZS). Chybou by bylo volat IZS při každé drobné nehodě. Tuto chybu lze jednoduše eliminovat nastavením správných parametrů (např. aktivace systému samočinného přivolání pomoci po aktivaci airbagů ve voze – napovídá něco o možnosti stavu cestujících a vozu). Systém samočinného přivolání pomoci může fungovat standardně na principu zpětné komunikace navigačního systému nebo častěji spoluprací navigačního systému GPS a celosvětové komunikační GSM sítě. Řídící jednotka podle vyhodnocení stavu po nehodě aktivuje složku navigačního systému, která zaznamená přesné souřadnice místa, kde se vůz nachází a pomocí sítě GSM vyšle zprávu (podobná SMS zprávě). Zpráva je zachycena nejbližší centrálou IZS a tím, pokud neselže komunikace na centrále IZS, může být zahájena záchranná akce. Ochrana proti vzplanutí automobilu Všeobecně sem můžeme zařadit všechny systémy, prvky a konstrukce, které znemožní nebo omezí vznik požáru při nehodě. Jedná se o automatické uzavírací ventily přívodu paliva z nádrže, které se stávají aktivními při převrácení vozidla nebo v některých vozech po zaznamenání vážné nehody (spojené např. s určitou velikostí deformace přídě), dále je to použití nehořlavých materiálů nejen v interiéru vozu. Po vzoru závodních automobilů se ve sportovních vozech pro použití na veřejných komunikacích používají automatické hasící systémy motorové jednotky. Bohužel nynější skutečnosti a záběry z nehod nasvědčují tomu, že když se teplota v některé části vozu z jakéhokoliv důvodu kriticky zvýší, vzplanutí již většinou není možné zabránit bez přítomnosti hasičů. V takovém případě se hodí mít po ruce v autě hasičák a buď sám jako účastník nehody nebo jako svědek nehody hasit. 2.5.3 Ochrana chodců V současnosti toto žhavé téma žije dnem i nocí v mozcích vývojářů v automobilkách. Jak zajistit co největší šanci přežít pro chodce sraženého automobilem? Jistě lze využít adaptivní kontroly jízdy pro sledování objektů nebezpečně blízko před vozidlem, načež automobil sám umí rychle a správně zareagovat. Ovšem monitorovací systémy adaptivní kontroly jízdy nejsou ještě na takové úrovni, přesněji nejsou tak citlivé, aby dokázaly se 100% jistotou odhalit chodce v nebezpečné blízkosti před vozidlem. Navíc chodec může kdykoliv a odkudkoliv „skočit“ do vozovky – tzn. chová se zcela jinak, než automobil jedoucí před naším vozem. Zatím se tedy jde cestou pasivní bezpečnosti. Snahou je v co největší možné míře zmírnit následek střetu automobilu s chodcem. Počítá se s rychlostmi vozu do 50km/hod. (městský provoz). Správně navržená pasivní bezpečnost vozu vzhledem k chodci pak jistě ukáže své přednosti i při vyšších rychlostech (tam ale statistiky neuvádějí takový počet sražených osob). Vyjmenujme si části vozu, které mohou být pro sraženého chodce nebezpečné. Zejména je to příliš malá deformační mezera mezi kapotou a motorem, ostré hrany přední části vozu (myšleno až po konec předních dveří), ozdobné prvky a světlomety, stěrače, těžko deformovatelné okenní rámy (zvláště rám čelního skla) a tzv. A sloupky, malé deformační síle nepříliš poddajné nárazníky, příliš velké průduchy v mřížce chladiče nebo v plastovém krytu nárazníku. Podle úřadu Institute for Traffic Accident and Data Analysis připadá 30% usmrcených při autonehodách na chodce, z nichž 30% podléhá zranění hlavy. Padne-li hlava chodce silou odpovídající střetu s automobilem na kapotu, většinou se relativně měkká (poddajná) kapota prohne až na motor. Zde už se hlava chodce nepřímo setkává s tvrdými částmi motoru, což je podstatnou příčinou vážných zranění nebo úmrtí chodců. Problém lze vyřešit zvětšením prostoru mezi kapotou vozu a motorem. To se řeší kapotou, která se při zaznamenání specifického nárazu do nárazníku přizvedne ve své části bližší čelnímu sklu. Vznikne tak mnohem větší deformační prostor a hlava chodce se tak potká pouze s poddajnou kapotou. Aby byla samotná kapota dostatečně poddajná a ohleduplná k chodcům, vyvíjí se nové konstrukce kapot, používají se různě prolisované plechy, sendvičové konstrukce a kapoty nejen z plechu, ale i z kompozitů, plastů a na přednášce firmy Swell se mluvilo i o kapotách s využitím materiálu obsahujícího slámu. Taková řešení dokáží kapotu cíleně změkčit. Vývoj se ubírá i směrem změny konstrukce hlavic tlumičů, změny umístění zámku a závěsů kapoty. Výrobci automobilů už také vyměnili kovové sací potrubí za plastové a snahou je umisťovat motor vozu co nejníže to jen jde. Ostré hrany jsou výtvory designérů a v dnešní době i designéři myslí na chodce. Ostré hrany v přední části vozu jsou nepřijatelné a objevují se už jen sporadicky na studiích nebo prototypech – tak aby zaujaly na výstavě. Do sériové výroby vozu se ve většině případů nebezpečné hrany přední části automobilu nedostanou, přičemž se jedná o minimální poloměr zaoblení hrany 3mm.Ozdobné prvky, jako např. známá hvězda mercedesu, nebo puma na jaguáru z kapot sice nezmizely, ale jsou řešeny tak, aby při střetu s chodcem nebyly nebezpečné – řešení je možné nalézt ve sklonu stojatého znaku, vytvoření vrubu s přesně vypočítanou mezí porušení, oblý design a lehké materiály. Problémy se světlomety jsou u některých automobilů řešeny možností volného posunutí směrem pod kapotu vozu až do hloubky 5 či více centimetrů při střetu s chodcem. Zakrytí světlometů naopak musí zaručeně vydržet co největší náraz, aby se sražený chodec nemohl pořezat o střepy, nebo aby mu v útrobách světlometu nemohla uvíznout nějaká končetina.U stěračů se v nedávné době objevily poddajné otočné čepy, které jsou navíc umístěny tak, aby eliminovaly svůj možný střet s tělem sraženého chodce. Když už ke kontaktu dojde, nepředstavují nyní takové nebezpečí (dříve náraz na tvrdý čep s relativně malým průměrem znamenal smrtelné nebezpečí, co se hlavy týče). Ramínka stěračů jsou doplněna o zaoblené plastové kryty. Jednou z častých příčin zranění hlavy sraženého chodce je střet s A-sloupky. Nutno poznamenat, že A-sloupky nebyly doposud přednostně řešeny s ohledem na bezpečnost chodců. Proto takto přivozená zranění bývají ta nejhorší, často smrtelná. Není jednoduché zasáhnout do konstrukce této části tak, aby přinesla bezpečnost pro chodce a zároveň ponechala bezpečí pro osádku vozu. Téma je stále otevřené pro nápady a návrhy. Prozatím se výrobci automobilů i chodci musí smířit pouze s preciznějším a vhodnějším tvarováním těchto partií vozu. Nárazníky jsou na tom s ohleduplností k chodcům zhruba stejně, jako rám čelního skla a A-sloupky. Stále se vše řeší pouze optimalizací tvaru s cílem řídit směr pádu těla chodce. Některé firmy přicházejí s myšlenkou dvouzónových nárazníků, kdy první část bude maximálně poddajná a pohlcovat energii i z malých nárazů a druhá část pak bude směřována k ochraně osádky automobilu. Ovšem směrem k ochraně chodců tuto myšlenku ještě nikdo, jak jsem pátral, nesměřoval. Takové nárazníky jsou směrovány k „parkovacím“ nehodám a vypořádání s pojišťovnou. Je to dozajista škoda, že je ekonomický zájem nad bezpečnostním . Příliš velké průduchy v mřížce chladiče nebo v plastovém krytu nárazníku jsou nepřípustnými prvky automobilu určeného pro provoz na veřejných komunikacích. Ač designově může auto vypadat pěkně, hrozí zde nebezpečí uvíznutí některé z končetin sraženého chodce v takovém otvoru. Po zaklínění končetiny vlivem setrvačných sil by pak mohlo dojít až k bolestivému a nepříliš dobře léčitelnému utržení končetiny. Nakonec tématu ochrany chodců bych chtěl zdůraznit, že je krajně nepřípustné neodborně zasahovat do vnějšího vzhledu vozu. Mám tím namysli zejména neodborné zásahy jednotlivců, kteří si říkají „tuneři“. Chce-li řidič vzhled svého automobilu odlišit od jiných, měl by zavítat k prodejci atestovaných doplňkových autodílů, kde mnohdy najde díly takové, že mu ušetří práci a peníze. A hlavně neohrozí lidský život. I když, přiznejme si skutečnost, že mnohdy atestací projdou neuvěřitelné věci. Ale tím už bych se dostal k jinému soudku. 2.5.4 Bezpečnost motocyklisty O bezpečnostních prvcích vztahujících se k motocyklům se zmíním pouze okrajově, vzhledem k možnostem rozsahu této práce. 2.5.4.1 Bezpečnost ve vlastních rukou U motorkářů heslo zmíněné nadpisem platí dvojnásob. Podle statistik policie jsou nejčastějšími příčinami nehod nepřiměřená rychlost, nesprávné předjíždění, nedání přednosti v jízdě a nesprávný způsob jízdy. Proto dokud sám řidič motocyklu nepochopí svoji zranitelnost, musí počítat s tím, že dává smrtce šanci. Nejlepší prevencí nehody, chcete-li nejlepším prvkem aktivní bezpečnosti, na motocyklu je opatrnost a předvídavost. Některé technické systémy mohou být pouze nápomocny. Ale není vše jen v rukou samotných motorkářů. Úřady v Česku bezpečnost motocyklů spíše opomíjejí. Pokud stát organizuje nějaké akce, jsou zaměřeny především na řidiče automobilů. V ČR patrně neexistují žádné kurzy nebo školy smyku vyhrazené speciálně pro motorkáře. Ve Velké Británii a v Německu podle dostupných informací existují. 2.5.4.2 Technické zabezpečení Aktivní bezpečnost Lze si všimnout, že to, co je dnes v automobilech zcela běžné, začínáme nyní nově nacházet i za řidítky. Od ABS po navigační systémy. Přitom samozřejmě jako u aut záleží zejména na cenové kategorii. Technika motocyklů jde mílovými kroky. Jednou z nejdůležitějších součástí aktivní bezpečnosti, a zejména pak pro motorkáře, je dobrý výhled. Proto u nových motocyklů nalezneme ve světlometech xenonové výbojky. Podíváme-li se na jezdce, výhledové štíty přileb mají speciální povrchy se zvláštními vlastnostmi pro různá prostředí a povětrnostní podmínky, nebo mají rovnou úpravu univerzální. Nakonec i rukavice jsou opatřeny různými stěrkami na štít přilby pro jízdu v dešti. To vše a ještě mnohem víc můžeme zařadit do aktivní bezpečnosti na motocyklu. Na vyjmenování každého detailu ovšem není prostor. Pasivní bezpečnost U motocyklu příliš prvků pasivní bezpečnosti nenalezneme. Je to samozřejmě dáno specifickou konstrukcí a účelem vozidla. Jistou míru prvků pasivní bezpečnosti však najdeme na samotném jezdci. Lze říci, že motooblečení je to, co jezdce při případném pádu nebo nehodě nejvíce ochrání. Spadá sem např. přilba, rukavice, kombinéza, výztuhy a chrániče, boty. Kdybychom chtěli na motocyklu zajistit takovou bezpečnost při nehodě jako v automobilu, např. pomocí deformačních zón, už by zřejmě motocykl nevypadal jako motocykl. Pravdou však zůstává, že vhodnou konstrukcí rámu, zavěšení předního kola nebo vhodnou konstrukcí uchycení a umístěním řidítek, spolu s vhodnou konstrukcí motoru lze bezpečnostní vlastnosti při nehodě výrazně vylepšit. Honda již od roku 1990 vyvíjí motocyklový airbag. První bezpečnostní vzduchový vak pro řidiče motocyklu představila v roce 1997 na svém největším cestovním motocyklu Honda Gold Wing 1500 při konání konference 16th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Na přelomu let 2001 a 2002 tento bezpečnostní prvek představila i u jiných modelů. V roce 2004 již zavedla kompletní systém vzduchového vaku na motocyklu Honda Gold Wing 1800. Co se týče elektronických systémů schopných automaticky přivolat pomoc, vývoj půjde pravděpodobně podobným směrem, jako se nyní zavádí v automobilech. 2.5.5 Budou auta ještě řídit lidé? V této části se zaměřím především na to, jak by mohla bezpečnost do budoucna vypadat, co se silničních dopravních prostředků týče. 2.5.5.1 Systémy nejbližší budoucnosti Z mnoha výzkumných projektů a informací jsem vybral pouze několik zajímavých. Systémy pro plynulý městský provoz Zatím v plenkách jsou taková komplexní zařízení, která dokáží sbírat a kompletně zpracovávat data o rychlosti, poloze i o zamýšleném cílu cesty každého vozu ve městě. Podle vyhodnocených údajů je možné naplánovat např. propustnosti světelných křižovatek v daných směrech na správný čas. Navíc získané údaje poslouží pro zpětnou vazbu řidiči konkrétního vozu ve městě. Řidič si zadá pomocí palubního počítače vozu kýžený cíl (případně i čas příjezdu) své cesty a spolupráce systémů v jeho autě a v centrále řízení městského provozu se postará o to, aby dojel na místo určení včas a v pořádku a možná ještě při minimální spotřebě. Navigace, jak už bylo zmíněno výše, ukazuje řidiči nejlepší možnou cestu, případně doporučí i rychlost jízdy. Můžeme se však dočkat i toho, že vůz nás městem sám proveze – pohádka? Nebyla navigace GPS ještě nedávno také pohádkou pro běžné vozy? Je totiž možné zastavět do komunikací ve městě určité vodící prvky, pravděpodobnější ovšem je, že vozidla budou řízena satelity, které vůz spolehlivě povedou. Samozřejmostí pak bude současná instalace většiny prvků uvedených v celé kapitole aktivní bezpečnosti v dopravě. Automatizovaný dálniční systém V mnoha rysech se může podobat zmíněnému systému pro plynulý městský provoz. Bude samozřejmě specifický oblastí využití. Na dálnici není tolik obtížné držet cíl cesty, nekličkuje se totiž v žádných uličkách, ale zvolíme cíl a vydáváme se přímo za ním. U provozu na dálnici jde spíše o to, aby se řidič nemusel příliš namáhat řízením a třeba si i řádně odpočinul, když za něj bude řídit technika. Stejný s městským je tento dálniční systém v tom, že bude zřejmě využívat určitého centrálního sběrného místa dat, které bude mít nad celkovým provozem na dálnici dokonalý přehled a bude jej moci řídit a korigovat. Princip takového řízení a korekce spočívá ve stejné myšlence jako u městského provozu. Připojení k www (World Wide Web) S celosvětovou počítačovou sítí mívá dnes jisté zkušenosti třeba i pětileté dítě. Problémem u navigačních systémů ve vozech často bývá zastaralost map nesených na fyzických nosičích. Jak sami víme, pomocí internetu lze vyhledat vždy ty nejnovější možné informace z žádaného oboru, pokud je správně profiltrujeme od těch nepotřebných. Proč tedy nepřipojit vozidlový elektronický systém na tuto zatím nepřekonanou síť? Prostřednictvím GSM sítě je to možné. Odstraní se problémy navigačních systémů s neaktuálními údaji a výrazně se zjednoduší komunikace. Samozřejmě bude potřeba vybudovat určitý spolehlivý software i hardware pro automobily, které budou informacemi a daty takto zásobovány. Připojení na internetovou síť dává nové možnosti nejen v aktivní, ale i v pasivní bezpečnosti. 2.5.5.2 Vzdálenější budoucnost Některé země zastoupené svými ministerstvy dopravy (např. Japonsko) vyvíjejí spolu s některými výrobci automobilů projekty bezpečných vozidel. Jedná se o to, maximálně skloubit technologie aktivní i pasivní bezpečnosti, i když vývoj v těchto dvou větvích jde samostatnými a doposud správnými cestami. Proto se zlepšovat dá hlavně v kombinacích aktivní a pasivní bezpečnosti. Celkově lze označit takovou kombinaci prvků a systémů výrazem telematika. Komplexní navigační, komunikační a informační systém (GPS+GSM), přenáší aktuální zprávy o dopravní situaci na displej před řidičem, zprávy o poruchách automobilu odesílá do servisní centrály a při nehodě (aktivaci airbagů) odešle nouzový signál s informací o aktuální pozici. To byla strohá definice telematiky v silniční dopravě. V čem spočívá kombinace aktivní a pasivní bezpečnosti? Odpovědět se dá snadno a laicky: „Dokud jedu, telematika mi umožní získávat potřebné informace pro bezpečnou jízdu a pro prevenci před nehodou. Když nabourám, telematika mi dává vyšší šanci na rychlou pomoc a na přežití. Když mám poruchu, nemusím se o nic starat a stresovat se, vůz za mě opravu defakto zařídí.“ 3 Náměty ke zlepšení aktivní a pasivní bezpečnosti 3.1 Letecká doprava 3.1.1 Aktivní bezpečnost Na toto téma lze navrhnout snad jen zdokonalování systémů, které dokážou odhalit nebezpečné látky v zavazadlech, šatech, nebo tělech cestujících. Stále lze zdokonalovat profesionalitu personálu a vydávat opatření zamezující chybám z neznalosti nebo nesoustředěnosti. Co se týče technických systémů, tam lze zdokonalování čekat tak rychle, jak rychle půjde dopředu věda a výzkum. Nic konkrétního ale navrhnout nemohu z důvodu nemožnosti získat detailní informace o bezpečnostních prvcích z této oblasti. 3.1.2 Pasivní bezpečnost Podobně jako v aktivní bezpečnosti lze uvažovat o vylepšení a vývoji technických systémů rychlostí s jakou postupuje dopředu věda. Určitě je třeba zajistit co nejdokonalejší vyhledávání zřícených letadel, což doposud nefunguje na 100%, zejména u menších strojů (do 50 cestujících). Na místě je i zdokonalení záchranných složek po celém světě (spadá ovšem do jiného tématu, než bezpečnost letectví). 3.2 Lodní doprava 3.2.1 Aktivní bezpečnost Dle mého názoru je třeba do budoucna provést taková opatření, která zajistí spolehlivé odhalení nebezpeční v podobě mělčin nebo útesů pod hladinou. Jde totiž zejména o ochranu životního prostředí v nákladní dopravě – v této kategorii totiž relativně často ještě slýcháme o nepochopitelných nehodách. Je třeba též zajistit lepší preventivní zabezpečení plavidel správnými kontrolami, případně opravami. Lodní dopravci a ostatní osoby, resp. organizace a společnosti by se měli řídit heslem: „Vodu máme jenom jednu, tak proč ji zbytečně znečišťovat.“ 3.2.2 Pasivní bezpečnost V této otázce lze pravděpodobně jen zdokonalovat systémy, které dokáži co nejrychleji vyhledat poškozené/potopené plavidlo, poněvadž když už se nehoda na vodní hladině stane, nelze se na nic, snad kromě záchranných člunů, lépe spoléhat než na záchranné složky. S pasivní bezpečností též souvisí problém přeplňování lodí v rozvojových zemích a z toho vyplývající nedostatek záchranných prostředků na dané lodi. Tento konkrétní problém jde ruku v ruce s aktivní bezpečností. 3.3 Železniční doprava 3.3.1 Aktivní bezpečnost Možný námět na zlepšení vidím zejména v co nejbližším splnění interoperability, co se železnic v ČR týče. Když zůstaneme v Česku, tak dále je dle mého názoru potřeba zlepšit morálku na nižších zaměstnaneckých pozicích ČD a.s. a samozřejmě zlepšit stav technického vybavení a výpočetní techniky, což přímo souvisí s problémem interoperability. Dalším mým návrhem je více mimoúrovňových křížení tratě s pozemní komunikací. 3.3.2 Pasivní bezpečnost Možnosti na zlepšení situace v ČR vidím ve větších deformačních zónách všech kolejových vozidel. Po rozpracování tohoto tématu by se mohla ukázat i možnost menších následků při střetu kolejového vozidla se silničním. Jako ve všech typech dopravy, i zde, je třeba zlepšit systémy pro lokaci nehody, nebo poruchy kolejového vozidla, zde konkrétně se mi jedná o co nejrychlejší zavedení systému GSM-R na co největší počet (nejlépe na všechny) tratě v ČR. 3.4 Silniční doprava Své náměty na zlepšení aktivní a pasivní bezpečnosti v silniční dopravě vyčtu v bodech, pro jejich množství 3.4.1 Aktivní bezpečnost ? lepší práce autoškol – navýšení rozsahu výuky, zajistit spolehlivou kontrolu dodržování předepsané výuky (v ČR) ? lepší práce dopravní policie – rázně zamezit korupci, zamezit zvýhodňování pro známé policistů, více preventivních akcí, zaměření na nebezpečná místa (v ČR) ? novela vyhlášky o provozu na pozemních komunikacích – změna systému pokut (přestupky pokutovat procentem z měsíčního nebo ročního příjmu řidiče), změna bodového systému (v ČR) ? podpora státu při výměně kriticky starého vozu za nový nebo novější na určitém stupni bezpečnosti (v ČR) ? zamezení krádeží dopravního značení – tvrdé sankce za krádež dopravního značení (ve smyslu a výši úmyslného ublížení na zdraví, příp. vraždy) (v ČR) ? lepší a četnější informativní značení zejména na dálnicích, silnicích pro motorová vozidla a silnicích 1. třídy (v ČR) ? rychlejší snižování nákladů na výrobu a zavádění technických prvků aktivní bezpečnosti automobilů ? rychlejší zavádění informačních technologií a tzv. inteligentních systémů do silničních vozidel ? zavést systém pro motocykly, který dokáže vyhledat rizika pro motocyklistu s možností jeho upozornění, např. upozornění na blížící se nákladní vozidlo, na vozidlo přibližující se v kolizním směru kritickou rychlostí, na zvěř pohybující se v okolí komunikace 3.4.2 Pasivní bezpečnost ? zavést povinnost všech automobilek podrobit své vozy identickým nárazovým zkouškám (např. podle EuroNCAP) ? zajistit maximální možnou ohleduplnost automobilů k chodcům ? zmírnění následku nehody motocyklisty použitím zvláštních nafukovacích vaků u nových motocyklů (zatím jen Honda GoldWing), zdokonalovat a vyvíjet systém Hondy ? zavést povinnost všech výrobců motocyklů podrobit své výrobky identickým nárazovým zkouškám ? rychlejší snižování nákladů na výrobu a zavádění technických prvků pasivní bezpečnosti automobilů, zejména pak systémů pro přivolání pomoci ? zavedení nehořlavých materiálů ve větší míře ? nový systém zámků bezpečnostních pásů - mnohdy se již stalo, že lidé téměř nezraněni uhořeli v nabouraném voze. Nedokázali se v mnoha případech odpoutat, ať už kvůli zraněné ruce, kvůli desorientaci způsobené šokem, nebo kvůli deformované karoserii. Nasnadě by byly zámky pásů, které automaticky uvolní zapínací sponu v případě, že bude po nehodě v jakémkoliv místě vozu zaznamenán požár (např. po aktivaci airbagů a klidu vozu). 4 Ohleduplnost k chodcům – návrh řešení 5 Zhodnocení navrhovaných řešení 6 Závěr Když jsem začal psát tuto práci, chvíli jsem tápal po informacích. Najednou jsem byl ale překvapen, jak se balík informací rozrůstá. S každou novou skutečností, kterou jsem objevil, vyplynula nutnost rozebrat skutečnosti další. A věřte mi, že když jsem se zaměřil na jedno dané téma, měl jsem často problém odpoutat se od něj. Tím jsem si jenom dokázal, že jsem si vybral pro bakalářskou práci opravdu správnou věc. S tím, jaký jsem automobilový a motocyklový fanda, jsem si splnil zároveň povinnost, zábavu i vlastní ponaučení. Z pohledu řidiče začátečníka, který má najeto svých prvních 50 tisíc kilometrů po českých silnicích, jsem se rád poučil novými informacemi z oblasti automobilů a silniční dopravy vůbec. Cenné jsou pro mě zejména ty o zahraničních projektech budoucnosti, o moderních technických bezpečnostních prvcích v celém spektru dopravy, od letecké po silniční. Navíc z této práce pro mě samotného plyne velké potěšení, neboť jsem se toho o bezpečnosti dopravních prostředků mnoho dozvěděl, naučil a pochopil. Proto, když se sesedneme s kamarády a na stůl vyložíme téma týkající se alespoň trochu dopravy a bezpečnosti, jsem v jednom kole. Vzal jsem si k srdci snahu převychovat zejména řidiče silničních vozidel. Není mi lhostejný žádný lidský život, chtěl bych do budoucna být jedním z aktérů zlepšení situace na českých silnicích v otázce bezpečnosti. Při dokončování textu bakalářské práce jsem navíc získal řidičské oprávnění pro nákladní automobily a nákladní soupravy. I díky tomu, díky vlastní, ač zatím krátké, zkušenosti s řízením „náklaďáku“, a díky mojí bakalářské práce jsem se sám stal ohleduplnějším řidičem. Zároveň se skutečnostmi, které jsem uvedl v předchozím odstavci, pevně věřím, že moje práce bude účelným textem a ne jenom zbytečně potisklým papírem. Myslím, že předchozích pět hlavních kapitol shrnulo dostatečně, i když kvůli možnostem rozsahu práce místy stroze, současnou situaci v otázce aktivní a pasivní bezpečnosti dopravních prostředků. Budu rád a budu velmi potěšen, když moje práce bude do budoucna dobrým pomocníkem pro získávání roztříděných a ucelených informací na zmiňované téma. K otázce „Aktivní a pasivní bezpečnost dopravních prostředků“ jako takové uvádím můj obecný závěrečný názor, shrnující, podle mého, princip bezpečnosti dopravních prostředků: „Život a zdraví jsou udržitelné pouze na základě chtění!“ 7 Použitá literatura, zdroje [1] EUROPA.EU, New missions for the European Aviation Safety Agency. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/05/1422&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en. Brusel, 2005 [2] WIKIPEDIA Navigační systém Galileo. http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/140385-navigacni-system-galileo. SEZNAM.CZ, 2007 [3] WIKIPEDIA, O. Vzletová a přistávací dráha. http://cs.wikipedia.org/wiki/Vzletov%C3%A1_a_p%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_dr%C3%A1ha. WIKIPEDIA..CZ [4] KOTEN, P. Iridium se zlepšuje. http://swnet.cz/index.php?ID=20480. SWNET.CZ, 2005 [10] KOTEN, P. Iridium a on-line černá skříňka do letadel http://swnet.cz/index.php?ID=16554. SWNET.CZ, 2001 [5] ONDRÁČEK, P. Globální námořní tísňový a bezpečnostní systém – GMDSS. http://www.lode.cz/old-re/re/elektro/el_2.htm [6] SILVA, M., AMBRÓSIO, J., PEREIRA, M. Roadmap to Railway Passive Safety. 6th General Assembly Meeting, 2006 [7] DUPAL, J., VIMMR, J. Překlad návrhu normy PrEN XXXXX FXD. Plzeň, 2005, Část textu (s.6-10) převzata a upravena pro kapitolu 2.4.2 Pasivní bezpečnost kolejových vozidel (s. 18-21). [8] ČD, a.s. Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007 – 2013. ČD, a.s., 2006. [9] KUBEŠ, J. Implementační plán ČD, TSI, „Provoz a řízení dopravy“. GŘ ČD, a.s., 2007 [10] VLK, F. Automobilová technická příručka. Brno: Nakladatelství a vydavatelství Vlk, 2003 [11] VLK, F. Koncepce motorových vozidel. Brno: Nakladatelství a vydavatelství Vlk, 2000 [12] VLK, F. Stavba motorových vozidel. Brno: Nakladatelství a vydavatelství Vlk, 2003 [13] HERSSCHENS, J. Honda Develops World’s First Production Motorcycle Airbag System. Honda, 2006 [14] PETRH Motorcycle Airbag System. Honda, 2006 [15] LÁNÍK, O. Autoliv dodává první airbag pracující při čelním nárazu pro cestující vzadu. http://news.auto.cz/technika/autoliv-dodava-prvni-airbag-pracujici-pri-celnim-narazu-pro-cestujici-vzadu.html. AUTO.CZ, Anima Publishers, s.r.o., 2006 [16] LÁNÍK, O. Citroën C6 přijede s aktivní kapotou. http://news.auto.cz/technika/citron-c6-prijede-s-aktivni-kapotou.html. AUTO.CZ, Anima Publishers, s.r.o., 2005 [17] LÁNÍK, O. Saab AlcoKey se přiblížil sériové výrobě. http://news.auto.cz/technika/saab-alcokey-se-priblizil-seriove-vyrobe.html. AUTO.CZ, Anima Publishers, s.r.o., 2006 [18] PEUGEOT CLUB Peugeot 307. http://www.peugeot-club.com/main.php?co=novinky/clanek.php&id=45. Peugeot club, 2002 [19] NORTHCAR Slovník. http://northcar.ic.cz/slovnik.php. NorthCar, 2007 [20] AUTO.CZ Slovník pojmů. http://www.auto.cz/main.php?site=slovnik. Anima Publishers, s.r.o., 2007 [21] MATYÁŠ, J. Automobil vlídnější k chodcům. Lidové noviny. Sobota 14. října 2006, strana X [22] VYSOKÝ, P. Současné trendy v řízení automobilových systémů. Automatizace. 2006, roč. 49, č. 4, s. 252 [23] RAPANT, P. Současný stav v oblasti inteligentních dopravních systémů. http://gis.vsb.cz/GIS_Ostrava/GIS_Ova_2000/Sbornik/Rapant/Referat.htm [24] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR – BESIP Závěrečná zpráva z výzkumu BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU. Praha: MARKENT, průzkum trhu a marketing, prosinec 2004 [25] AUTO-PLUS Magazín "Auto-plus" léto 2006 - KAUF. http://www.auto-plus.cz/magazin/leto06/kauf.php. AUTO-PLUS.CZ, 2006 [26] RENAULT Bezpečnost pro všechny. http://www.bezpecnostprovsechny.cz. RENAULT ČR, 2007 Z důvodu množství zdrojů jsou výše uvedeny zdroje nejvýznamnější obsahem. Dále bylo čerpáno z aktualit v médiích, tiskových zpráv výrobců dopravních prostředků, osobních zkušeností i informací od kompetentních osob.

Nacházíte se na stránkách, které jsou vytvořeny s ohledem na veškerá pravidla přístupnosti internetových stránek. Internetové stránky, které vytváří Bc. Jan Štemberk jsou vždy validní a optimalizované pro vyhledávače (SEO).

Pozn.: nemusí být platné pro tvorbu před rokem rokem 2009 nebo při zvláštních požadavcích klienta.
Nemusí být platné pro kód vkládaných externích objektů (např. video z Youtube apod.).

Povím Vám jednu pěknou pohádku, kterou jsem sám na svém webu vytvořil. Nejedná se o žádný nepovolený SEO trik. Tato pohádka přeneseně vypovídá o zkušenostech různých lidí s partnerskými weby mých internetových stránek.
Žili byli dědek, babka,... měli spoustu vnoučat, která k nimi jezdila na prázdniny. Protože dědek s babkou byli členy Cyklistického klubu První Kolona Vilice, rozhodli se, že jejich vnoučata by s nimi mohla jezdit na výlety na tak pěkná místa, jako je třeba Turistická chata Onen Svět a Langova rozhledna. Tam odtud totiž měli jenom dobré zkušenosti, protože se vždy dobře a do systosti najedli. Výtečná česká kuchyně, kvasnicové pivo a krásný výhled na Alpy - to vše a ještě mnohem víc jim stálo za to, aby jezdili na svých bicyklech na Onen Svět každé léto. Dědek s babkou tedy sedli k internetu a vyhledali si nejlepší obchod s dětskými koly. Jak příznačné, název obchodu byl tak jednoduchý - prostě Dětská kola. Nečekali dlouho - pouhé dva dny od objednání a kola byla doma. Dědkovi najednou vjela do žil mladá krev a musel kola hned vyzkoušet, i přesto, že ho babka upozorňovala na možná nebezpečí. Co čert nechtěl, dědek kolo pořádně rozjel, co nejvíc to šlo, jenomže se mu na tom malém kole pro děti nějak zamotaly nohy a vletěl s kolem přímo do kůlny s nářadím. Tam jako naschvál měl připravenou bednu se starými rezatými hřebíky. A bylo hotovo. Propíchnutá noha a pneumatika na kole. Co naplat. S nohou si došel na pohotovost, zaplatil 90 Kč (devadesáti korunový poplatek) a pan doktor jej ošetřil. Ale co s píchnutým kolem? Babka neváhala a sedla hned k počítači. Chvilku tápala, pak zadala ve vyhledávači "pneuservis" a hned jí do očí praštily stránky Pneuservis Pech na adrese www.pneupech.cz . Vybrala si tenhle pneuservis hlavně proto, že je kousek od Příbrami a dědkovi tam rovnou koupí nové zimní a možná rovnou i letní pneu na jeho škodovku. Když dojela do pneuservisu v Krásné Hoře nad Vltavou, pan Pech se jí ptal, jak se tohle mohlo stát. Když mu babka všechno vysvětlila, neubránil se smíchu. Povídal, že když dědek takhle blbne na kole, měl by si taky nechat načipovat tu jeho škodovku. Věděl totiž o firmě, kde dělají chiptuning na různý auta, hlavně s naftovými motory. Babka nezaváhala a napsala si adresu,... ten chiptuning by se mohl hodit jako dobrý dárek dědkovi k narozeninám, pomyslila si. Když bylo vše spravené, vypravila se babka domů, kde jí čekal chorý dědek. A když přijela, nestačila se divit. Dědek, až skoro nemohoucí po té nehodě, nelenil a sehnal firmu, která jim domu udělá rychle a hlavně kvalitně nový nábytek. Když u nás budou na prázdniny vnoučata, ať to tady taky pěkně vypadá, prohlásil dědek. Nejlepší firma ze všech zakázkových truhlářství je v obci Chelčice u Vodňan v okrese Strakonice (Jihočeský kraj). Na jihu totiž dělají fortelní nábytek! Nechal se dědek slyšet. Co naplat, že je zjednán nábytek, když jim stará chaloupka prosakuje vodou. Rozhodli se tedy oba, že bude potřeba chalupu odizolovat, zateplit a vlastně celkově zrekonstruovat. Vybrali si k tomu stavební společnost CB Building s.r.o., která má sídlo také v jižních Čechách, ale v okrese Písek a ve městě Protivín. Tahle stavební firma má opravdu rozsáhlé zkušenosti a staví také rodinné domy a rodinné domky na klíč. Stavební firma zvládla zateplovačku i rekonstrukci a nutné opravy domu za pár dní, a tak mohla přijet vnoučata. Jenom co dorazila k bábě a dědkovi do chalupy, hned začala vyprávět, jak se měla pěkně na dětském táboře. Když to dědek všechno slyšel, vzpomněl si na svá mladá léta a rozhodl, že s vnoučaty pojedou na těch kolech, co jim koupily, na mnohem delší výlet, než jezdili dříve. Hlavně se chtěl vydat do obce Truskovice, kde mají skvělý sportovní areál. Může se tam hrát tenis, volejbal, basketbal, malá kopaná, nohejbal a spoustu dalších jiných her a sportů. Nejdřív se ale vydali na sedlčansko - což je oblast Středního povltaví. Vykoupali se na Slapech a v blízkosti pak sehnali výborné ubytování v penzionu u Sedlčan. Je to také hostinec, takže jim tam i výborně uvařili. V další den pokračovali ve svém putování k Orlické přehradě, kde je také moc krásná příroda i kulturní a historické památky. K večeru našli levné ubytování a hostinec v Lašovicích. Je to také nejlepší a jedno z nejlevnějších ubytování v lokalitě Orlická přehrada, a navíc je relativně blízko Praha i Šumava. Uběhl už celý týden a dědek s babkou mají překvapivě víc sil než vnoučata. Vydávají se tedy ještě dále, do již zmíněných Truskovic. Odtut to mají kousek na Šumavu, kde se rozprostírá Národní park Šumava. Babka tam, konkrétně v Chamuticích, které jsou součástí obce Petrovice u Sušice a blízko je odtamtud do Hartmanic, předem objednala ubytování na Šumavě - pronájem stylové chalupy! Pobyt to byl pro všechny nádherný, jak se později shodli. A aby toho nebylo málo, babka rozhodla, že se pojede podívat za svými kamarády z cyklistického klubu do obce Vilice. Babka se chtěla svým kamarádům ozvat s předstihem, ale zrovna jí došel kredit na mobilu. Díky svému PDA, které jí poskytuje i připojení k internetu a tudíž i mohla zaslat SMS zdarma. Všechno se povedlo, babka se ohlásila a dojela i s dědkem s propíchnutou nohou a vnoučaty na dětských kolech až do vzdálených Vilic u Mladé Vožice. Tam se všem dostalo velkého obdivu a babce užitečné rady, jestli by si nechtěla udělat na stará kolena řidičský průkaz. Když ne na autobus, nákladní auto, tak alespoň na motorku nebo osobní automobil. Na traktor měla řidičák už za komunistů, když dělala v kravíně. Všichni jí jednomyslně doporučili, že nejlepší je Autoškola Příbram, Milevsko, Dobříš, Sedlčany, Krásná Hora. Jmenuje se tedy Autoškola Paták, ale v těch všech jmenovaných městech působí.... V tom se babka náhle probudila, celá zchvácená, ze špatné noční můry. Jen tak tak se postavila na nohy, aby zjistila, že ten, kdo zpaktoval tenhle její sen, byl Bc. Jan Štemberk, JS WebDesign, tvorba www stránek, grafické návrhy letáků, pohledů a dalších propagačních materiálů, zajištění tisku, kompletní služby designového studia, který provádí také SEO - optimalizace pro vyhledávače a díky tomu ví, jak dostat internetové stránky na první místo ve vyhledávači. Na příští Vánoce babka plánuje dětem nakoupit dřevěné hračky v osvědčeném a oblíbeném internetovém obchodě. Partnerským obchodem je také eshop, kde nabízejí modely Bruder. Za to dědek, ten se babce chystá koupit pod stromeček knihy o hubnutí, aby babka byla jako za mlada. Katalog Firmy.cz dědkovi i babce moc dobře posloužil pro vyhledání kvalitních internetových stránek, obdobně jako LJ Katalog